La oferta de motos fáciles de usar, más accesibles en cuanto a medidas y peso, y con un precio más contenido, está cobrando protagonismo, sobre todo en el segmento trail, motos para disfrutar en carreteras secundarias y en pistas de tierra en donde 40-47 hp son suficientes para divertirse de lo lindo.
Lo único que no teníamos en este universo de motos trail de baja cilindrada era un modelo equipado como una maxitrail. Eso es lo que hizo BMW con su F 450 GS, cuya calidad de componentes y dotación electrónica la sitúan en la cúspide de su segmento. De modo que, para comprobar su funcionamiento, viajamos a la isla de Sicilia para rodar en asfalto y en tierra bajo un manto de agua.
Inspirada en la R 1300 GS
La última referencia que teníamos de una trail de BMW de pequeña cilindrada era la G 310 GS, una moto desarrollada para mercados emergentes y más alejada de las preferencias europeas. La F 450 GS se aleja de ese concepto, es más moto, pero sin llegar a ser mastodóntica, y dotada de un alto nivel tecnológico, como indicaba al inicio.
BMW tenía dos caminos para diseñar su F 450 GS: una moto con mayor orientación off-road, como la F 900 GS, o bien, una creda para todo y para todos, como su R 1300 GS. No hay más que ver su frontal para entender que se tomó el camino de su hermana mayor, que al fin y al cabo es la referencia del sector trail.
El faro incorpora la controvertida X como luces diurnas, pero como no lleva radar creo que queda mejor integrado con el pico delantero. Además, cuenta con una rueda delantera de 19 pulgadas, en vez de la de 21, para dejar claro que se busca el equilibrio en todo tipo de terrenos, aunque no me terminan de convencer desde el punto de vista estético los rines de aleación, le quedan mucho mejor las de radios, que son opcionales.
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Subirse a ella no cuesta demasiado trabajo, ya que su asiento de dos piezas queda a una buena altura y con mi 1.65 metros, apoyo los dos pies, aunque no por completo. No obstante, hay un asiento más bajo disponible en su catálogo de accesorios, así como uno más alto, que tuvimos oportunidad de probar también.
La sensación a los mandos es de estar ante una moto de mayor entidad, pues en su manillar de aluminio tipo enduro se montaron los mandos habituales de BMW para sus modelos top, incluido el mando multicontroller, pero que siguen sin ser retroiluminados.
Unos botones de calidad con los que nos movemos de manera intuitiva por su pantalla TFT de 6.5 pulgadas con la interfaz conocida de la marca alemana, que destaca por la imagen nítida de todos los datos. La instrumentación cuenta con conectividad y ofrece numerosa información, además de contar con un modo de visualización Sport con los grados de inclinación de la moto, así como el nivel de aceleración y frenada.
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La posición de manejo es cómoda, el asiento tiene buen confort, aunque me gusta más la ergonomía que se consigue con el asiento Rallye, porque tienes mayor sensación de control que en el otro que parece que vas más hundido. Las manetas son regulables, aunque me hubiera gustado poder acercarlas un poco más, pues tengo las manos pequeñas, mientras que el parabrisas no es regulable, otra de las cosas que he echado de menos.
La F 450 GS se ofrece en cuatro versiones, diferenciadas por el nivel de equipamiento. Nosotros salimos a rodar primero en asfalto con la versión Sport, y después nos montamos en la Trophy, con rines de radios y asiento alto.
Un motor con sorpresa
Tocó salir a rodar en un día lluvioso, idóneo por otro lado para aprovechar toda la tecnología implementada en esta F 450 GS. El sonido que sale de su escape cuando se arranca es realmente contenido y con cierto toque metálico. Esperaba una melodía más ronca, pero tampoco está mal. Lo que sí llama desde el inicio es la práctica ausencia de vibraciones.
Su acelerador electrónico nos permite seleccionar cuatro modos de manejo: dos para carretera (Road y Rain) y dos para off road (Enduro y Enduro Pro). Comencé con el destinado para la lluvia, que no sólo suaviza la respuesta del acelerador, si no que también incrementa el nivel de intervención de las ayudas electrónicas.
El motor, para mí, es la mayor sorpresa de esta moto. Ofrece mucho empuje desde muy abajo, permitiendo incluso circular en ciudad a 50 km/h en cuarta o quinta velocidad, sin necesidad de tocar el embrague, para mantenerlo activo y sin dar tirones.
Parece que estés conduciendo una moto de mayor cilindrada repleta de torque. Pero después, cuando avivas el ritmo en carretera, el motor sube de vueltas sin altibajos, pero tan lineal, que incluso en asfalto en mal estado, no llega a descontrolarse. Eso sí, el control de tracción y el ABS, gestionados por una unidad de medición inercial, saltan enseguida con este modo Rain.
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Con el modo Sport, la electrónica es realmente eficaz, no la sientes, pero los testigos luminosos te indican que está funcionando, pero sigue teniendo una velocidad de respuesta del acelerador muy controlable. Se trata, insisto, de un motor de respuesta sorprendente, no esperaba tanto de un propulsor de esta cilindrada y potencia, que además promete unos consumos inferiores a 25 km/l.
La caja de velocidades, con sistema quickshifter de serie, también me parece que se sitúa en un nivel alto, tanto para subir como para bajar de marcha. Incluso, manejándolo con el motor a bajas revoluciones, su accionamiento es suave.
De cuerva en curva
Un motor tan lleno a medio régimen invita a ir trazando las curvas con precisión, más que apurando la entrada de las curvas y acelerando a tope a la salida. Para ello, la F 450 GS se vale de unas suspensiones KYB regulables, tanto delante como detrás.
Cuentan con 180 mm de recorrido y su ajuste, sin haber tenido tiempo en esta presentación para jugar con la regulación, me pareció más que acertada para pelearse con el bacheado asfalto del sur de Italia. La horquilla no se hunde en las frenadas y la moto se mantiene firme al enfrentar las curvas, aunque es cierto que llevamos un ritmo muy conservador por el delicado día que nos había tocado.
Eso sí, en un asfalto tan resbaladizo, resulta fundamental unos frenos con tacto, y este es otro punto destacable de la moto alemana. De potencia va bien, pero lo mejor, desde mi punto de vista, es la capacidad para dosificar tanto en el delantero como en el trasero. Por otro lado, el agarre de los neumáticos Maxxis de esta Sport es igualmente destacado
Paso al off-road
Tras una pequeña parada en la ruta, realizamos el cambio de moto para rodar durante un par de horas en tierra. El recorrido previsto parecía sencillo, todo por caminos anchos y poco técnicos. Con lo que no contábamos era con el clima. No es que lloviera, es que eran auténticas cortinas de agua que convirtieron estos caminos en auténticos ríos de lodo, nada tan mal para los que nos gusta la diversión.
Esta aventura off-road la llevamos a cabo con la versión Trophy y con el asiento Rally opcional. Como decía antes, la posición de conducción cambia mucho y aunque se llega al suelo me ha resultado mucho más natural. No me refiero sólo al campo en donde te puedes mover con facilidad sobre él, ya que también en carretera se mantiene una posición más erguida. Otras diferencias respecto de la moto que usamos por la mañana están en sus rines de radios, calzados con unos neumáticos Metzeler Karoo 4.
La F 450 GS ofrece dos modos para off road: Enduro y Enduro Pro. Creo que el Modo Enduro está muy enfocado para usuarios de nivel muy bajo o para carreteras de asfalto con gravilla, pues mantiene una respuesta suave del acelerador, el control de tracción se encuentra en su nivel más alto de intrusión, se mantiene en un nivel medio el control de levantamiento de ruedas y el ABS se desconecta.
Para hacer off road de verdad es mucho más adecuado utilizar el modo Enduro Pro, con el que tenemos algo de funcionamiento del ABS delantero y del control de tracción, lo que viene bien en zonas muy complicadas, se desactivan los controles de levantamiento de rueda y del control de torque, y la respuesta del acelerador es la máxima.
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Aun así, la moto tiene una respuesta tan lineal que cuesta hacer derrapar la rueda trasera. Yo habría apostado por una mayor agresividad en el mando del acelerador, sobre todo si tomamos en cuenta que el modo Pro permite personalizar algunos parámetros, como control de tracción y la propia respuesta del acelerador.
Aunque la configuración 19-17 pulgadas para las ruedas no es a priori la más off road de las opciones, aunque la moto se desenvuelve con bastante naturalidad en este ambiente. En este sentido, las suspensiones y los frenos vuelven a ser determinantes. Ahora bien, no hubo saltos ni grandes zanjas para comprobar si las suspensiones hacían toques o si la altura libre al suelo es suficiente.
Embrague centífugo (ERC)
La F 450 GS estrena un sistema de embrague denominado Easy Ride Clutch, que monta de serie la versión Trophy y que es opcional en el resto de las versiones. Es un embrague centrífugo, que va asociado al quickshifter y que, incluso, permite accionar la primera marcha y arrancar desde alto total, sin hacer uso de una maneta de embrague, que no desaparece por si queremos hacer uso de ella.
Me costó adaptarme al funcionamiento de este nuevo sistema, más que nada porque, en un día complicado, prefería conducir con “lo conocido”, y el ERC o bien dejas que lo haga todo o bien utilizas el embrague todo el tiempo. De hecho, no fue hasta que un guía de la marca me comentó que me olvidara del embrague y confiara en él, no empecé a rodar cómodo.
La gran ventaja del ERC creo que está en que el motor no se puede calar, por lo que en pasos muy complicados y técnicos o vadeando un río, que lo hicimos, sólo tienes que preocuparte por acelerar, frenar y buscar la mejor trazada, que no es poco.
Las sensaciones que transmite son parecidas a cuando uno mismo usa el embrague, pero parecidas no significa que iguales, y eso porque, cuando usas el embrague, no lo haces de forma lineal, vas jugando con él, y eso es lo que a mí me costó entender. Sí, tienes la maneta para tirar de ella y levantar la rueda delantera si lo necesitas o para sujetar la moto, pero la respuesta es diferente a cuando no tienes el ERC.
Si nunca has hecho off road, creo que este embrague centrífugo es realmente útil y cómodo, y no sólo en off-road, en asfalto es también efectivo. Pero si tienes mucha experiencia en moto, entonces vas a necesitar un tiempo de adaptación.
Opinión, valoración y precio
BMW ha sido valiente con esta F 450 GS, pues ha implementado un equipamiento hasta ahora reservado a motos de mayor cilindrada. Lógicamente, esto repercute en el precio, que también se eleva hasta igualar los de esas motos de mayor entidad. Parte desde los 7,390 euros en Europa de su modelo base, pero si nos vamos a las versiones con las que rodamos en la presentación, entonces ya subimos a los casi 8,000 euros de la Sport y los más de 8,500 euros de la Trophy, con los extras que incluía. Los mayores críticos dicen que es un precio excesivo para una moto de 450 cc, mientras que los defensores afirman que el precio lo determina el equipamiento y no la cilindrada. En fin, aquí cada uno tiene su punto de vista.
El mío es que, independientemente de lo que cueste, lo cierto es que tenemos una moto que se convierte en referencia en su segmento, pues no hay ninguna tan avanzada desde el punto de vista tecnológico. No es que tenga una unidad de medición inercial y múltiples ayudas electrónicas, es que, además, se nota que han sido desarrolladas con esmero.
Eso sí, ya puestos, creo que hubiera estado bien incorporar un control crucero para completar el paquete electrónico. El motor es de lo mejor que he probado en esta cilindrada y lo único que le pediría es que el sistema de embrague centrífugo no fuese obligatorio para la versión Trophy.
Es posible que la F 450 GS no sea la mejor moto en cada uno de sus apartados, pero no tiene carencias en ninguno, lo que hace que sea una moto muy válida para todo tipo usuarios. ¿No es ése el secreto de la R 1300 GS?