Sin duda, la mayor novedad es la incorporación de una versión RS para un público más dinámico y con ganas de más exclusividad en su refinado estilo. Propone colores, matices estéticos y decoraciones diferentes, mejor suspensión y frenos, así como un poco más de tecnología y equipamiento, amén de una ergonomía más deportiva. Veremos a profundidad en qué consisten estas diferencias y si valen la pena estas nuevas siglas RS, que en parte sustituyen a la descatalogada Thruxton.
Otro elemento fundamental en esta renovación es el motor, que lo forman un buen par de cilindros para alcanzar los 1,200 cc. Gana 5 caballos de fuerza, para alcanzar los 105 hp, aunque realmente es un propulsor donde el torque, de 112 Nm a casi 4,000 vueltas, tiene un papel clave. Además, se sumó una plataforma inercial IMU, para que el control de tracción y el ABS funcionen también en curva.
La metamorfosis de un modelo a dos ha sido la siguiente: antes, la Speed Twin 1200 ofrecía tres modos de conducción (Rain, Road y Sport) y ahora la estándar tiene solo lo dos primeros y la RS los tres. Las pinzas de anclaje radial Brembo Stylema han sido sustituidas en la versión básica por unas J.Juan, también de anclaje radial con bomba radial de la misma marca.
Esas pinzas Brembo están ahora reservadas a la RS, así como su bomba radial MCS regulable de la misma marca. La suspensión en ambos casos es Marzocchi, tanto delante como detrás, con barras de 43 mm para la horquilla, que no es regulable en la normal mientras que en la RS tiene un acabado dorado y es totalmente ajustable. El amortiguador trasero permite regular la precarga en la básica y todos los parámetros en la RS.
Además, tenemos neumáticos Metzeler M9RR, mientras que la RS monta unos Racetec RR K3, y también shifter bidireccional, en este último caso, como otro rasgo distintivo para apoyar su esencia más deportiva. También cambia por completo la instrumentación, la cual dio paso a una sola esfera con una pantalla que contiene dos displays, uno TFT y otro LCD. Por supuesto con conectividad, ordenador de a bordo y mucha información que se ve de forma clara. Antes tenía dos esferas analógicas con dos pequeñas pantallas LCD, cuyos dígitos eran un poco pequeños, así que se ha ganado en este sentido.
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Antes de ponernos a los mandos me gustaría que nos enfocáramos en el depurado diseño de estas dos motos. Aparte del faro nuevo, que ahora es totalmente LED, también tenemos un depósito renovado (de 14.5 litros), diferentes paneles laterales, tapas del motor, embellecedores de aluminio pulido, así como otros rines y nuevos escapes.
En la versión RS resaltan las sapicaderas de aluminio, que le dan un toque más atractivo. En ambos casos, qué bien les sientan las botellas de gas separadas de las amortiguaciones traseras. Son motos que, aparte de su elegante puesta en escena, llena de carácter, típica de Triumph, transmiten una gran sensación de calidad en su construcción y en los materiales empleados.
En ruta con la Speed Twin 1200
Comencé la ruta con la Speed Twin a secas, la básica, y me trajo de inmediato muy buenos recuerdos de todas sus antecesoras, pero encima mejorados. La postura es confortable y estaba disfrutando mucho entre curvas, ya que resulta amistosa, siempre transmitiendo una gran estabilidad y sin dejar de resultar relativamente sencilla de manejar, y lo digo porque no estamos con una naked deportiva ligera y de reacciones felinas, sino que es una roadster que pesa 216 kilos en seco.
En absoluto, le pesa el trasero, pero tampoco es una pluma, aunque a los mandos se desenvuelve con mucha resolución, algo destacable en un entorno exigente como este. Sus reacciones son algo peculiares debido a las geometrías de dirección, con un ángulo de lanzamiento bastante cerrado, que se percibe en giros muy pronunciados, ya que a velocidades medias y altas la moto se comporta de forma muy natural y con un aplomo intachable.
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Me gusta mucho cómo se suena el motor. Es una melodía profunda y petardeante, que encaja muy bien con la filosofía de la Speed Twin 1200. Pero sobre todo gusta mucho porque a la vez que suena, empuja con unas ganas tremendas desde muy bajas vueltas. De hecho, tiene una patada importante a eso de las 4 mil revoluciones, que permite hacer transiciones entre curvas realmente rápidas, con un ritmo constante muy vivo.
En esto tiene mucho que ver el chasis, así como las suspensiones Marzocchi, que hacen su trabajo francamente bien. Esto propicia que solidez y agilidad se combinen en su justa medida, para estar haciéndome disfrutar de forma, un poco...inesperada. No me imaginaba que podía ir tan rápido y la vez tan bien, con la moto perfectamente sujeta en todo momento, apoyada en una frenada plenamente eficaz, ya que esas pinzas muerden con potencia y se dosifican con precisión.
El ABS es el que me sorprendió entrando realmente al límite, dejando incluso escuchar del chillido de la rueda delantera antes de entrar en acción. Yo lo hubiese ajustado de una forma algo más conservadora. Estoy encantado, disfrutando de todas estas curvas con una moto que dinámicamenteme ha agradado en todo momento, pero ya es hora de cambiar a la RS y probar esas suspensiones y frenos.
En ruta con la Speed Twin 1200 RS
Así que ya estoy sobre ella. El cambio se ha notado mucho debido a la diferente postura a los mandos. Claramente más deportiva, ya que te vence con el peso hacia adelante y esto repercute directamente en los antebrazos. Veremos si esto carga excesivamente con los kilómetros, pero de momento ya estoy gozando de las mismas sensaciones dinámicas. Bueno sí, pero no del todo. Se nota la diferencia en la suspensión y también en un tacto mejor de la frenada, más refinada e igual de segura y rotunda en la respuesta. La maneta es regulable, igual que la del freno.
A la hora de mantener un ritmo alto no parece que cuenten más que tus intenciones para ir más o menos rápido con una moto u otra. Pero es cierto que la RS se siente algo más rígida y en un primer momento me dio la impresión de que su hermana parece entrar en curva con más facilidad. Todo ha sido cuestión de adaptación para empezar a ir con plena confianza, aunque se nota un tacto algo diferente, algo normal cuando tienes elementos distintos en un punto tan sensible como la suspensión.
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Aun así, el tacto es más fino a la hora de filtrar irregularidades e impecable cuando forzamos el apoyo para entrar en una curva y trazar con una precisión absoluta. Una vez más piensas...qué hago yendo tan bien con una moto que a priori no parece que tiene tanto potencial cuando le buscas sus límites. Así es ella: un lobo con piel de oveja. No es una moto expresamente hecha para ir encendido de forma continua, pero le viene perfecto el nombre Speed Twin y el apellido RS.
Todo con el modo Sport activo, que pone un punto más picante a la conducción, que se nota y gusta mucho. Es más animado que el road de la otra versión y es algo a tener en cuenta, ya que al entregar la potencia de forma más directa podemos sentir todavía con más intensidad el tremendo empuje de este motor.
Lo que quizás no brilla mucho es el shifter, que trabaja bien, pero a regímenes medios y altos, porque con tanto torque disponible, a bajas rpm resulta brusco en ocasiones. En conducción deportiva está claro que ayuda, pero no lo veo imprescindible en una moto como esta, aunque bien es cierto que mejor tenerlo que desearlo. También he decir que el cambio trabaja bien, con precisión y mucha suavidad.
Por cierto, se ve muy bien por los espejos retrovisores, ya que tienen una ubicación ideal. Cuando el motor gira un poco alto de vueltas reciben vibraciones, pero nada exagerado, más bien lo normal al estar anclados en los extremos del manubrio.
Valoración final
En resumen, la nueva Speed Twin 1200 2025 mejora el legado de sus predecesoras, con una puesta en escena igualmente exquisita y un dinamismo con un punto deportivo, que le da un carácter muy especial. Porque realmente no hay motos en el mercado con una filosofía similar ahora mismo. Me viene a la cabeza la RnineT de BMW, pero el concepto de diseño es diferente y su esencia también.
En cualquier caso, la Speed Twin 1200 me ha vuelto a enamorar a los mandos y en parado. Triumph sabe hacer como nadie este tipo de motos y lo volvió a demostrar. La gran pregunta es: ¿Con cuál te quedas? Pues bien, en teoría lo más natural es decir que con la RS, pero que me dan una moto más deportiva, con mejores componentes y una imagen todavía con más magnetismo, pero tengo que matizar que la versión de entrada tiene un comportamiento igualmente impecable y con una posición de conducción que me gustó más, es mas relajada.
Prueba Triumph Speed Twin 900
Es cierto que el tacto del freno delantero de la RS es mejor, pero no hay nada que reprochar en la frenada a la estándar, salvo que el ABS entra, para mi gusto, muy al límite. Las suspensiones tienen todas las posibilidades de ajuste y dan una excelente impresión en la RS ,pero en el caso de su hermana no hay nada que reprochar, porque te permite ir igual de deprisa, si eso es lo que quieres. Así que la decisión es tuya ya que, además se diferencian por la decoraciones y ese siempre es un factor importante. Lleves la que lleves a tu garaje acertarás, eso te lo puedo asegurar.