Aunque el nombre de Tuareg nos lleve a tiempos pasados, a esos años 80, lo cierto es que la Tuareg 660 es una moto vanguardista y repleta de ayudas a la conducción. Pero no pienses que los italianos han traicionado a aquella mítica saga compuesta por modelos de 125, 350 y 600. Para nada, esta nueva versión conserva esa filosofía dual, de moto aventurera y de clara orientación off road.
Al menos, eso es lo que indica no sólo su apariencia sino también algunos datos técnicos reflejados en su ficha técnica, como el recorrido de las suspensiones, con 240 mm tanto delante como detrás, que van a permitir abordar terrenos complicados.
Precisamente, esa longitud se encarga de estilizar una moto que gana mucho al natural, mucho más atractiva todavía que en fotos. Es una moto de estampa esbelta, marcada por un frontal dominado por la pantalla transparente que recuerda a las usadas por las motos del Dakar en la actualidad y por el faro con luces de LED.
Ese aire a Dakar se prolonga en la parte delantera, donde tiene cabida en su parte más elevada, la caja del filtro del aire, muy accesible para facilitar las tareas de mantenimiento, y el depósito de combustible, que cae hasta la parte inferior para mejorar el centrado de masas.
De ahí y hacia atrás nos encontramos con todo lo contrario, todo más despejado, con el chasis y el subchasis a la vista, ambos componentes soldados entre sí, lo que puede resultar un contratiempo en caso de caída, y que culmina una parte trasera con las luces como prolongación de la salpicadera trasera. Toda una exhibición de diseño que Aprilia ejecutó con gran maestría.
La montura transmite una gran sensación de ligereza, que no sólo es visual, pues también se aprecia cuando te subes a ella y la mueves en parado. Las maniobras se realizan con cierta facilidad, pues se llega al suelo relativamente fácil, ya que su asiento se sitúa a 860 mm de altura, lo que no está nada mal para una moto con este recorrido de suspensiones y con una altura libre al motor de 240 mm.
Para lograrlo, han realizado un diseño especial del bastidor y del subchasis, y han posicionado el motor en una disposición diferente al de las RS 660 y Tuono 660 de los que proviene. Es clave, igualmente, la estrechez en la parte central, con lo que no hay que abrir tanto las piernas como en otras trail de su segmento.
Eso sí, esto conlleva un asiento más estrecho y, evidentemente, más incómodo al no contar con tanta superficie de apoyo, pero que sí ofrece una rigidez y del que no puedo sacar quejas en el tiempo que he rodado con la moto, aunque habrá que esperar a una jornada entera subido sobre ella para poder valorarlo más a fondo.
En general, la moto es muy cómoda, sorprende sobre todo tomando en cuenta su orientación off-road, con una posición de conducción idónea, tanto para conducir sentado como de pie. El parabrisas cumple de manera sobrada con su función, ofreciendo una perfecta protección al viento.
De hecho, con el casco tipo adventure no tuve problemas de sentir efecto vela en la visera, y ofrece un gran campo de visión por encima de ella. Por otro lado, de pie, el parabrisas apenas se ve, por lo que se tiene muy buena visión del terreno y queda lo suficientemente lejos como para evitar impactos como puede ocurrir con otras pantallas altas cuando se monta por off road.
La pantalla digital, que compone la instrumentación, es de cuidado diseño, ofrece una buena lectura y el manejo se realiza de manera sencilla e intuitiva mediante la botonera situada en el lado izquierdo del manillar. Un botón colocado en el lado derecho nos permite jugar con los modos de conducción, que además actúan sobre el control de tracción, el freno motor, la entrega de potencia y el ABS.
Al lado izquierdo de esta instrumentación hay un puerto USB y en la parte superior, una pequeña barra para sujetar un smartphone o un navegador GPS. Lo único chocante en cuanto al equipamiento, es el tapón del depósito de gasolina, de tipo rosca y con llave, que emula a los clásicos, pero que resulta poco práctico porque te quedas con él en la mano al repostar. Pero vamos, este pequeño detalle no va a enturbiar las ganas que tengo de empezar a rodar con estar Tuareg.
Prueba en carretera
Reconozco que la lluvia no me agrada demasiado cuando voy en moto por la carretera, pero tengo que admitir que es la condición ideal para verificar el comportamiento de la electrónica, así como la protección al piloto. He de decir que en este sentido, el diseño del parabrisas, del depósito, e incluso, de los cubremanos es de notable. La zona alta de las piernas y el abdomen apenas se mojaron, mientras que las manos aguantaron bastante tiempo en un estado aceptable, más de lo que podría haber imaginado.
Iniciamos la ruta por unas carreteras rápidas, ideales para ir familiarizándome con los dos modos de motor enfocados a las vías pavimentadas: Urban y Explore. El primero está enfocado para su uso en ciudad, como indica su nombre, o para días lluviosos. La respuesta del motor con él activado es muy suave, quizá demasiado, y enseguida me decanto por el Explore, mucho más animado que el otro en la respuesta.
En este modo Explore nos encontramos con una moto con doble personalidad. Por un lado, tenemos una moto de suave entrega y fácil de conducir por debajo de las 5,000 rpm, y otra más agresiva hasta que llegamos a la zona alta del tacómetro, alrededor de las 10,000 rpm, en donde si aprietas demasiado puedes llegar a ver cómo se levanta la rueda delantera a la salida de las curvas.
De hecho, Aprilia anuncia que el 75% de la cifra máxima de torque se entrega desde las 3,000 rpm y el 90% desde las 5,500. No es que sea una moto con un torque atronador, 70 Nm, pero sí suficiente para disfrutar de una conducción deportiva. Cada vez tengo más claro que no es necesario una moto muy potente para pasarla bien. Los 80 hp de la Tuareg son un claro ejemplo de lo que digo.
La electrónica, mientras tanto, se encarga de facilitarte la vida. El control de tracción realiza su función de manera impecable, sin apreciar apenas su entrada en funcionamiento y ofreciendo siempre un agarre óptimo, y eso que la lluvia ha arrastrado tierra en el asfalto y la adherencia no es la mejor. El embrague antirrebote, por su parte, permite realizar reducciones salvajes sin mostrar ningún tipo de queja.
Nuestra unidad cuenta con el quickshifter opcional, el cual muestra un comportamiento correcto, convirtiéndose en nuestro mejor aliado cuando se incrementa el ritmo. De todas formas, el funcionamiento del embrague es formidable igualmente y eso que se ha optado por un mando de accionamiento por cable en vez de uno hidráulico. El escalonamiento del cambio es idóneo para sacar todo el partido de la moto, mientras que su accionamiento es preciso, salvo para encontrar el punto muerto, que a veces cuesta dar con él.
La Tuareg 660 es una moto ágil y ligera, que permite ir trazando las curvas de manera impecable y con buena capacidad de reacción para variar la trazada en mitad de una curva si las circunstancias obligan a ello. Las suspensiones regulables merecen una buena nota por mi parte. La horquilla, con barras de 43 mm y 240 mm de recorrido, ha sido ajustada para lograr un buen confort en marcha, lo que repercute en un ligero hundimiento a la hora de realizar frenadas más contundentes.
Aún así, el paso por curva es preciso y transmite seguridad. Lo mismo podríamos decir del amortiguador trasero, igualmente con un ajuste “suave” pero que apenas se hunde al abrir gas. Eso sí, a veces la dirección se queda algo suelta cuando se acelera con decisión en la salida de los giros más cerrados.
Me gustaría probar más a fondo los frenos en un día en seco, para comprobar su potencia, pero lo que sí puedo adelantar es su facilidad para dosificar y su excelente tacto en la primera parte del recorrido de la maneta del freno delantero. El ABS, como el control de tracción, no se aprecia cuando entra en acción, mientras que los neumáticos sorprenden para bien por su agarre en este asfalto tan complicado. En general, me ha sorprendido la Tuareg 660 en carretera, pues normalmente las trail más enfocadas al off-road no resultan tan confortables en este ambiente.
Prueba Off-Road
Pero el plato fuerte en esta presentación estaba por llegar. Nos habían prometido que una parte del recorrido iba a ser por una serie de caminos más o menos rotos y que se culminaría en una crono con distintas secciones de diferente dificultad. Está claro que esta moto se diseñó para disfrutar en el campo y ahí íbamos.
Lo primero es indicar que la posición de conducción es ideal, pues la estrechez en la parte central hace que las piernas vayan muy juntas, y que se pueda apoyar con firmeza las rodillas contra el depósito y con el manillar situado a muy buena altura como para no necesitar unas alzas. Es el momento de activar el modo Off road que desconecta el ABS trasero y el control de tracción, mientras que el ABS de delante queda regulado en su posición menos intrusiva, aunque se puede desconectar del todo.
La primera sensación es la de una trail ligera, que responde con ímpetu, aunque hay que tener cuidado con el mando del gas porque la moto tiende a derrapar algo. Para días con tanto barro es recomendable utilizar el modo Individual -totalmente personalizable- y poner el nivel más bajo de este control de tracción y así tener algo de margen si nos pasamos acelerando. No obstante, la moto es muy noble e incluso cuando comienza a deslizar de atrás es fácil ir modulando con el acelerador porque la entrega es súper lineal. De hecho, sólo me he llevado un susto en toda la mañana en un momento que he buscado un poco hasta dónde se podía llegar.
Las suspensiones son de lo mejor de la moto en este terreno; absorben muy bien los baches y piedras, aunque la dirección se vuelve un poco nerviosa en algunos momentos. También es cierto que íbamos con presiones de carretera en los neumáticos. No sabría decidirme por la horquilla o por el amortiguador, ambos componentes funcionan de manera ideal para una trail de este peso.
Los frenos son también de una gran ayuda por esa facilidad para dosificar, de manera que se puede hacer uso de ellos con seguridad de no bloquear pero sin que pierdan eficacia por culpa del ABS. La única queja es que es fácil bloquear la rueda trasera.
Conclusión y valoración
Aprilia creó una auténtica trail campera, una moto diseñada para disfrutar de lleno en caminos y pistas, así como en carreteras en cualquier tipo de estado. No obstante, es también una moto realmente cómoda como para que gocen esos usuarios que apenas vayan a pisar la tierra, quienes tendrán en sus manos una trail ligera y divertida, tan capaz como otras de mayor entidad gracias a su buena relación de peso potencia.
La Tuareg está bien encaminada pero será el público el que dictará sentencia con el tiempo. Lo que está claro es que el trail off-road está de moda y la nueva Aprilia Tuareg 660 tiene todo a su favor para convertirse en una de las grandes protagonistas.
