Por un lado tenemos una maxitrail diferente, la Pan America 1250, la entrada de Harley-Davidson a un terreno hasta hace poco explorado para ellos. Un ejemplo más de la estrategia comercial de la firma de Milwaukee de diversificar su gama y salirse de lo puramente custom, ¿acierto o fracaso? Hay opiniones de todo tipo acerca de esto, pero siguen apostando por la Pan America 1250 y lo confirma el hecho de que en este 2026 se lance la versión Limited, una de las motos que nos ocupa.
Esta actualización, además de nuevos colores y detalles estéticos, incorpora novedades en equipamiento, como las luces antiniebla LED, así como el baúl y las maletas laterales SW-Motech, que aportan una capacidad de 100 litros entre las tres. He de reconocer que tenía mucha curiosidad en saber cómo iba esta atípica maxitrail desde que la vi en fotos la primera vez. Pues todo llega.
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Por otro lado tenemos a dos motos touring con una larga trayectoria en el catálogo de H-D. Las Glide representan la esencia de la familia Grand American Touring de la firma americana. Elegantes y exclusivas viajeras, que en estas versiones Limited incorporan novedades en su motor, estética, pero sobre todo, en su equipamiento, donde sobresale el enorme baúl trasero, que a su vez hace las veces de “sofá acústico” para que el pasajero viaje con toda comodidad.
Street y Road Glide comparten propulsor, estructura y parte ciclo, lo que las diferencia es el manillar (más largo en la Road) y el carenado frontal, que va anclado a la moto en la Road y en el manillar en la Street. Misma moto diferente ergonomía. Nos trasladamos a Málaga, para probar sobre el mojado terreno estas novedades de Harley-Davidson. Milagrosamente, no llovió.
Pan America 1250, genio y figura
Es una moto que levanta tantas pasiones como controversias, sobre todo por su particular estética. Te puede gustar o no, pero de lo que no tengo duda es que Harley no iba a desarrollar una maxitrail cualquiera, ni un modelo que se asemejara a ningún otro, y así ha sido. No se trata de una moto especialmente voluminosa, pero sí musculosa, sobre todo por el enorme y poderoso motor bicilíndrico Revolution Max de 1,252 cc y 150 hp, que en esta versión exhibe un nuevo acabado en negro y unas tapas aleteadas, también de nueva manufactura.
Una vez encima llego sin problemas al suelo, el asiento está a 815 mm, con lo que con mi 1.80 metros de estatura llego prácticamente con las dos plantas de los pies planas en el suelo. Cuesta moverla en alto total y es que son 300 kilos de peso. Ahí es nada. Luego en marcha esa sensación de pesadez se va desvaneciendo a medida que avanzan los kilómetros, al menos en los primeros.
La postura es cómoda, el manillar no es demasiado ancho y la posición de los estribos adecuada para “todo uso”, además están lo suficientemente altos para no tocar con el asfalto al inclinarse: todo un acierto. El asiento es muy confortable, tiene confort tirando a blando, que permite hacer kilómetros sin acusar fatiga. A pesar del gran depósito de combustible (de 21.2 litros de capacidad) y el enorme propulsor las piernas no se abren demasiado en marcha, esto se agradecerá sobre todo en un uso fuera del asfalto.
Las condiciones de las carreteras son pésimas, los constantes diluvios de los últimos días han dejado mucha suciedad, gravilla, piedras y riachuelos cruzando el asfalto de lado a lado, pero viajamos en una maxitrail, que se note. Las inclemencias no impiden apretar el ritmo en diferentes tramos, el motor tiene fuerza y sobre todo torque, concretamente 127 Nm. Es una pena que el tacto del acelerador electrónico no sea demasiado fino, además tiene demasiada holgura.
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Cuenta con cuatro modos de manejo preconfigurados y otros tres personalizables, en donde se pueden modificar gran cantidad de parámetros, tales como la respuesta del acelerador, freno motor, entrega de potencia, control de tracción o las suspensiones electrónicas, entre otros.
En el modo Sport, sin llegar a ser violento, se deja notar una entrega contundente e inmediata. No hay que buscar la zona buena de revoluciones, porque todas son buenas y recupera perfectamente si la dejas caer de vueltas. Todo ello con vibraciones, pero muchas menos de las que esperaba antes de subirme y en ningún caso molestas. No hay que olvidar que hablamos de una Harley-Davidson.
La protección aerodinámica, sin duda, es uno gran punto a favor. El parabrisas tiene un tamaño correcto y además es regulable en altura manualmente, a lo que se añade un frontal muy voluminoso. Las piernas van protegidas ya sea en asfalto o fuera de el por las defensas y los deflectores laterales, que es donde van las nuevas antiniebla.
Vamos añadiendo kilómetros a la ruta y no consigo hacerme con la transmisión, es semiautomática bidireccional, va bien para subir marchas, pero no tanto para bajar. La solución es fácil, tirar del embrague en las reducciones, aquí es donde trabaja de manera efectiva el embrague antirrebote.
Los componentes de la parte ciclo trabajan satisfactoriamente, hay armonía en el conjunto. Las suspensiones semiactivas transmiten confianza en marcha e incluso corrigen si te pasas, por ejemplo, frenando. Tiene ABS y control de tracción, ambos funcionan en curva, gracias a la unidad de medición inercial, que todo lo ve y todo controla.
Pero ojo con entrar pasado en una curva, porque el peso y las inercias que se generan pueden llevarte alguno que otro susto. No es precisamente ligera de dirección, cuesta meterla en curva. Monta adelante un rin de 19 pulgadas y eso no ayuda demasiado en estos menesteres. Eso sí, tanta calidad, equipamiento, tecnología y prestaciones tienen su efecto en el precio que no es barato precisamente.
Las Glide Limited, viajes más que premium
Imponen respeto así de primeras, resultan superlativas. Llaman la atención por su tamaño, pero sobre todo por el diseño, la pintura y la calidad de los acabados. Enseguida entiendes que no tienes ante ti una moto más, sino algo especial y exclusivo. Nada más al sentarte en su enorme asiento ves una enorme pantalla, altavoces y unos mandos llenos de botones, que luego en realidad no son tan problemáticos de manejar, como puede parecer en un primer momento.
Me encanta esa sensación de presionar botón de Start y notar ese patadón de pistones al arrancar el motor, que hace temblar todo lo que hay alrededor. Y es que son dos cilindros en V, que cubican 1,923 cc, imagina el tamaño de los pistones. Equipa el propulsor denominado Milwaukee-Eight VVT 117 con distribución variable que, en esta versión, gana en potencia (106 hp) y en torque, nada menos que 177 Nm, que consigue llegar desde las 3,500 rpm. A la hora de arrancar jalas el embrague, de cable y duro como una piedra, metes primera de nuevo con mucho estruendo, y empiezas a rodar de forma elegante y sin notar demasiado los más de 400 kilos de peso que arrastras.
En alto total cuesta mucho moverla, pero una vez en movimiento se maneja sorprendentemente bien. Las marchas son muy largas y el tacómetro muy corto, de hecho, en la mayoría de la sinuosa ruta que hicimos, sólo usé la segunda y la tercera marcha. No hay cambio semiautomático, toca ejercitar el antebrazo y tirar del embrague para cambiar de velocidad.
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No destaca por potencia, pero sí por torque y es que puedes girar el acelerador en cualquier marcha y a cualquier régimen, pues las Glide responden con una contundencia asombrosa y un sonido muy genuino, que no oirás en ninguna otra moto. Las vibraciones van implícitas en el ADN Harley, no hay que olvidar que son motos custom, pero son palpables en alto total, luego en marcha son hasta necesarias para armonizar el ambiente.
Como te decía al principio la principal diferencia de la Road y la Street Glide reside en la parte frontal de la moto. La Road tiene el manillar más largo, pero esa longitud va hacia tu cuerpo, con lo cual llevas los brazos más flexionados. Esto, unido a que el respaldo del asiento no te permite echarte hacia atrás, condiciona mucho la postura de conducción.
Para alguien como yo, de estatura promedio, no supone demasiado problema, pero para quien sea más alto y tenga los brazos más largos quizá vaya demasiado encajonado. En cambio, el manillar de la Street Glide es más corto y permite ir más echado hacia adelante, a mí me resulta una postura más cómoda. Además, en marcha parece más ágil en los cambios de dirección y curvas enlazadas, a pesar de llevar el carenado frontal anclado al propio manillar, lo que en teoría le debería penalizar.
Una vez que encontramos el punto del tacto del motor, al peso y a un centro de gravedad muy bajo, toca disfrutar en carretera abierta. Es su escenario predilecto. La postura es cómoda, sobre todo en la Street, la protección aerodinámica sobresaliente, las plataformas para los pies son enormes y están adelantadas; sorprendentemente no tocan de inmediato contra el asfalto al inclinarse.
Subes el volumen y a hacer kilómetros. El pasajero viaja aún más cómodo que el conductor, ya que cuenta con un enorme asiento con respaldo y dos altavoces, uno a cada lado. Con el volumen alto llegas a dejar de oír el sonido del motor, para centrarte en conducir y en la música. Es alucinante el equipo de audio.
La capacidad de carga es otro de sus puntos fuertes, tienen un total de 144 litros, lo que supone un 9% más que la versión anterior. En el nuevo baúl trasero, que lleva luces led integradas y toma USB, caben dos cascos integrales y alguna cosa más. Dispone hasta de guantera, para tener a la mano objetos pequeños, como la cartera o el teléfono.
El cuadro de instrumentos es totalmente digital y desde ahí puedes cambiar de modo de conducción, ver el navegador integrado o manejar el equipo de audio. Como todos los lujos, se pagan: viajar en primerísima clase es lo que tiene.