La moto para todo y para todos es una idea con tantos matices como usuarios hay, de ahí lo difícil que resulte diseñar una trail capaz de contentar a cada uno. Las necesidades de un viajero de largas travesías no son las mismas de las de un usuario que se mueve en moto por ciudad y luego la disfruta en off-road el fin de semana. Las distintas combinaciones de uso de la moto son por tanto infinitas.
Las marcas de motos y equipamiento, así como los fabricantes de neumáticos, se afanan en ofrecer productos válidos para todo tipo de uso, siempre buscando esa versatilidad que muchas veces es más un reclamo comercial que una realidad.
KTM es una de las marcas que lleva trabajando desde hace tiempo con esta idea de contentar a todo tipo de usuarios, recurriendo al desdoblamiento de sus gamas con versiones R de sus motos, en especial de las trail, más radicales y enfocadas a usuarios que buscan la mayor eficacia fuera del asfalto. Un nicho interesante que además sirve como elemento de marketing, pues las imágenes obtenidas con ellas suelen ser las más espectaculares, jugando con los deseos y aspiraciones de muchos usuarios que se imaginan cruzando desiertos, realizando grandes derrapadas y dando saltos de vértigo encima de ellas.
Y aunque la mayoría de los mortales no somos capaces de conducir una moto de más de 200 kilos como si fuera una enduro con la mitad de peso y, además, las veces que vamos a abandonar el asfalto va a ser dejando suficiente margen de seguridad para cuidar nuestra integridad física y la de la moto, lo cierto es que por lo general las versiones más equipadas suelen imponerse en el mercado cuando la lógica dicta que con la versión básica iríamos sobrados. Pero este precepto no se está cumpliendo con la 790 Adventure ya que la estándar domina las ventas frente a la R. ¿Qué tiene de especial la trail austríaca que hace que hace que sea la excepción de la regla? Para responder a esta pregunta decidimos montar unos neumáticos Michelin Anakee Wild de tacos en la versión estándar y verificar por qué los usuarios no buscan la opción más deportiva.
Enfocada al campo
Conocía la 790 Adventure de haberla probado en la presentación junto a la R realizada en Tarragona hace un año, pero en su día calzaba los neumáticos Avon Trailrider de un dibujo más de asfalto. Con las ruedas de tacos la imagen de la trail se radicaliza en una moto ya de por sí de estética peculiar, marcada por la ubicación del depósito de gasolina en su parte inferior y el diseño futurista de su faro delantero.
La moto en general sigue unas líneas muy off-road, con una carrocería con mucho plástico que permite una sencilla sustitución como en las motos de enduro. Todo esto tiene sus consecuencias en la ergonomía, pues la moto se convierte en muy estrecha en la parte del asiento, lo que unido a la colocación baja del asiento del piloto permite llegar muy bien al suelo incluso a los pilotos de menos de 1.70 m. Los tacos siempre implican una mayor altura de la moto, pero en este caso se mantiene esa facilidad para subir y bajar de ella.
Una vez encima, la posición de conducción sentado es muy natural, con el manubrio a una altura ideal. De pie, que es como se conduce en campo, los usuarios de mayor envergadura lo van a encontrar algo bajo, lo que les podría obligar a colocar unas alzas.
El asiento es muy duro, idóneo para el off-road pero no tanto para los que tengan que hacer largos trayectos por carretera. El aspecto positivo es que cuenta con una superficie bastante amplia, lo que permite cambiar la postura y retrasar la aparición de la fatiga en el trasero.
La colocación del depósito en la parte inferior no molesta ni en las piernas ni en los pies, y además sirve para proteger del viento y de la lluvia. Tampoco influye en la conducción off-road salvo desde el aspecto psicológico pues da la sensación de estar muy expuesto a los golpes. Desde el punto de vista estético esta ubicación genera reacciones encontradas y es evidente que lo que se sale de lo normal siempre suscita polémica, pero está claro que sólo encuentro puntos a favor en cuanto a centrado de masas además de permitir una gran capacidad (20 litros) manteniendo una parte superior estrecha para facilitar la colocación de las piernas y la conducción más deportiva.
Equipamiento y acabados
La influencia off-road de la marca se plasma en cada uno de sus modelos, aunque la orientación sea más asfáltica. Esto se aprecia en los acabados de la 790 Adventure, algo espartanos en algunos apartados. Por ejemplo, las botoneras son algo simples aunque con sensación de robustez, y he echado de menos un interruptor para activar las luces de emergencia. En la derecha sólo tenemos el botón de encendido y pare, mientras que en el lado izquierdo se han situado los básicos de claxon e intermitentes más los necesarios para moverse por la pantalla TFT.
En este sentido, KTM no ha escatimado recursos y ofrece una pantalla de 5” que garantiza muy buena visualización gracias a que la intensidad del brillo varía dependiendo de la intensidad de la luz exterior. Los datos se muestran bien diferenciados, quedando en el lado derecho reservado para los más útiles para la conducción: cuentarrevoluciones, velocidad, marcha engranada, temperatura del motor y los modos elegidos para las ayudas electrónicas (modo motor, ABS y control de tracción). También está el nivel del combustible, el cual comienza a bajar a partir de encontrarse a la mitad, lo que choca un poco teniendo en cuenta que había espacio para mostrarlo todo.
En el lado izquierdo encontramos un buen número de datos, empezando por los de la temperatura ambiente y reloj horario en la parte inferior. Los de la parte superior son configurables relativamente, es decir, se pueden poner o quitar, pero no seleccionar el orden en el que deben aparecer. No por elegir menos datos éstos aparecen en mayor tamaño, lo que ocurre es que se quedan espacios en blanco. Los distintos testigos luminosos se sitúan a izquierda y derecha de esta pantalla. La navegación por los distintos menús es sencilla e intuitiva mediante la botonera del manillar izquierdo.
No resulta tan sencilla la regulación de la pantalla parabrisas, que requiere de un destornillador de estrella para subirla o bajarla. Un aspecto mejorable aunque sea con algún sistema que obligue a parar pero que no requiera disponer de herramientas para ello.
KTM 790 Adventure en ciudad
Es arrancar la KTM 790 y enseguida aumentan las pulsaciones del corazón pues el sonido que sale de su escape es cautivador, posiblemente algo elevado, y ya se aprecia la rapidez a subir de vueltas con una simple insinuación del acelerador.
Comienzo la prueba en ciudad, en donde la estrechez de su conjunto y la baja altura del asiento permite moverse con mucha seguridad y comodidad. Al tener el manillar y los espejos en una situación elevada se puede pasar fácilmente entre los coches, unos retrovisores, por cierto, que ofrecen muy buena visibilidad.
El motor ayuda en esta conducción urbana gracias a la suavidad del mismo, aunque se aprecian algunos tirones cuando se deja caer las rpm. No he apreciado un calentamiento excesivo en esta situación, apenas he escuchado encenderse el ventilador, aunque tengo que decir que he llevado la moto durante días de bastante frío. El consumo no se dispara y he marcado una media de ligeramente inferior a los 6 litros por cada 100 kilómetros en el tiempo que anduve por Madrid con la 790 Adventure.
Si va a convertirse en tu única moto y vas a tener que hacer uso de ella también en ciudad a diario, no te preocupes, cumple sobradamente con esta función gracias a lo manejable que resulta.
Suspensiones y frenos
Pero esta moto pide más y es en carretera donde más partido se le saca a esta 790, y cuanto más curveada, mejor. Ahora bien, si montas las ruedas de tacos tienes que asumir algunas consecuencias: menor agarre en curva, más vibraciones y un mayor ruido al rodar. Y hay diferencia; de hecho la recordaba más refinada con los neumáticos originales.
En cuanto al agarre, he de decir que me han sorprendido los Michelin Anakee Wild, y eso que el trasero ya estaba en las últimas. Al principio fui muy cauto en las curvas, pero a poco que gané confianza con ellos pude incrementar el ritmo y verificar su buen funcionamiento incluso rodando alegremente.
De hecho, me costó más acostumbrarme al ajuste algo blando de las suspensiones, especialmente de la horquilla Marzocchi, con tendencia a hundirse en las frenadas y sin posibilidad de regulación. Su primer tercio de recorrido es demasiado blando, justo a la hora de cortar gas o tocar el freno en la entrada de las curvas, aunque después mantiene una correcta rigidez y permite mantener la trayectoria con confianza. El compromiso entre la conducción off-road y la eficacia en carretera origina este tipo de inconvenientes y no es algo exclusivo de la 790 Adventure. El amortiguador trasero regulable sí que permite encontrar el ajuste deseado para cada momento y ofrece una buena respuesta además de lograr una excelente tracción en todo momento aún con el asfalto en mal estado.
Aún con todo esto, la 790 es una moto muy ágil, pudiéndose realizar los cambios de dirección sin apenas esfuerzo. Su chasís es bastante noble y equilibrado, pues en zonas rectas y rápidas ofrece también muy buena estabilidad.
La frenada es uno de los apartados más destacados. Máxima potencia y dosificabilidad, con una puesta a punto del ABS inmejorable. La electrónica permite apurar al máximo incluso con los neumáticos de tacos. Detrás también he encontrado una correcta configuración del ABS, permitiendo llevar a una conducción deportiva en todo momento. Llama la atención que los modos de motor no determinan el funcionamiento del ABS y del control de tracción, por lo que se multiplican las personalizaciones. Por ejemplo, se puede conducir en carretera con modo motor off-road pero con el ABS para asfalto o al revés, estar en el campo con un modo carretera pero sin control de tracción.
Motor de 95 hp
Pero para conducir con tanta alegría, además de una buena parte ciclo tiene haber un motor que empuje de la forma adecuada. Los 95 hp de su bicilíndrico son más que sufientes para generar numerosas sensaciones. Su respuesta es muy lineal en cualquiera de sus modos de conducción, incluido el Street. Es posible que los más rapidos demanden una patada más contundente, eso no lo van a encontrar en la 790 Adventure hasta que no apuren el régimen del motor, que parece no tener fin. Es un motor muy elástico que, como ocurre en ciudad, sólo se muestra un poco menos refinado a muy pocas revoluciones.
A medio régimen es donde más cómodo se encuentra y enseguida te encuentras rodando a un ritmo elevado sin sentir ningún momento estar forzando el motor. El control de tracción es poco intrusivo y cuando entra en funcionamiento lo hace de una manera muy natural.
Otro elemento que brilla por su buen funcionamiento es el Quickshifter +, el sistema de cambio rápido que es opcional pero que equipaba nuestra unidad de pruebas. Aunque ya lo he remarcado en alguna otra prueba de algún modelo de KTM, no me canso de ensalzarlo porque me parece el que mejor gestiona el cambio de todos los que he probado. Da lo mismo subir o bajar o el régimen de motor al que gires que siempre rinde con suavidad y precisión. Esto no sólo permite una conducción más de ataque en una carretera de montaña, sino también un mayor control conduciendo a ritmo de paseo.
KTM 790 Adventure en off-road
Pero llega el momento de entrar en el campo y comprobar las verdaderas capacidades off-road de la 790 Adventure, empezando por el recorrido de las suspensiones, que si bien ofrecen más altura que las de otras trail de su categoría, son inferiores a las de la versión R, por ejemplo.
Las sensaciones aquí son distintas que en la carretera, pues ese primer recorrido que me parecía blando en asfalto sirve ahora para absorber las primeras piedras y baches que voy encontrando a mi paso, pero en cuanto se fuerza el ritmo o aparecen obstáculos más importantes entonces la firmeza de la segunda parte del recorrido de la suspensiones se me antoja algo duro, obligando a agarrar fuertemente el manillar para que no baile el tren delantero.
El amortiguador, de nuevo, se sitúa por encima de la horquilla en cuanto a rendimiento, sobre todo cuando se le somete a las mayores exigencias, aunque siempre con el tacto seco de los sistemas PDS, menos progresivos que los de bieletas. Es ahí también cuando reparo en el buen trabajo de los frenos, especialmente, los situados en el tren delantero. El modo off-road del ABS deja apurar las frenadas pero evita los bloqueos que se producirían teniendo en cuenta la potencia de sus pinzas. Ni siquiera apurando mucho se notan los típicos traqueteos de cuando salta el ABS en tierra, pero tampoco se siente la rueda deslizar... Es como si fuera magia. El trasero, por su parte, sí que se desbloquea por completo y en algunas frenadas es complicado no clavar la rueda y, por tanto, calar el motor.
En zonas lentas y curveadas, los desarrollos largos del motor obligan a estar siempre con un dedo en alerta en la palanca del embrague. A la 790 Adventure le gustan más los espacios abiertos en donde poder abrir el gas con más alegría y aprovechar la estabilidad de su parte ciclo y la elasticidad de su motor.
El modo Off-Road de la gestión del motor ofrece una respuesta más directa que el Street, con lo que resulta fácil hacer derrapar la rueda trasera pero siempre de manera controlada porque la aceleración, aunque es más inmediata, es muy lineal y te hace sentir que tienes todo bajo control. El control de tracción cuenta también con una configuración off-road que facilita el deslizamiento de la rueda trasera pero siempre con la supervisión de la electrónica.
Pero no me canso de decirlo, lo más determinante con una trail a la hora de ir rápido en el campo son los neumáticos, de nada sirven buenas suspensiones, frenos o motor si no hay adherencia. No tienes más que montar unos neumáticos de asfalto en una enduro para comprobarlo. Y a la inversa, igual, unas ruedas de tacos garantiza ese extra de agarre que suple las carencias de otros elementos. Pero es que en el caso de la 790 Adventure esas limitaciones no son tantas aún sin llegar a la calidad del material empleado en la versión R.
Conclusión y valoración
La KTM 790 Adventure se acerca a lo que entendemos de "moto para todo". Por un lado, su contenido tamaño resulta atrayente para esos usuarios de baja estatura que habitualmente tienen que descartar este tipo de motos.
Es una moto que no deja indiferente a nadie gracias a un diseño muy peculiar, marcado por su depósitos y su faro, pero ya sabemos que KTM no es nada convencional en este sentido.
Contando con una versión más campera, esperaba una opción más asfáltica más refinada en cuanto a acabados y confort, pero el ADN campero de la marca austríaca es demasiado marcado.
Su electrónica se sitúa a un gran nivel: ABS y control de tracción con función en curva, y con distintos modos de motor que permiten múltiples configuraciones que abre las posibilidades a todo tipo de situaciones y formas de pilotaje.
Claros y sombras en la parte ciclo, en donde el chasís, amortiguador trasero y frenos permiten disfrutar de una conducción de ataque con total confianza, pero con una horquilla que no se encuentra al mismo nivel que el resto de componentes.
La mayor parte de los usuarios de motos trail tendrán complicado exceder sus límites en conducción off-road, en donde la 790 Adventure cumple con la expectativas siempre que no se la exija como a una moto de enduro.
Un último apunte, aquellos que optéis por montar unas ruedas de tacos para aprovechar sus cualidades en campo, deciros que el desgaste de los mismos en asfalto es muy alto y una vez que el neumático se va alisando en tierra os va a derrapar casi como uno enfocado al trail de carretera con el añadido de su menor agarre en suelo firme.
Equipamiento piloto
- Casco Kappa KV30 Enduro
- Chaqueta Hevik Titanium
- Pantalón Hevik Titanium
- Guantes Hevik Nettuno
- Botas Acerbis Adventure