En 1980, la división de motocicletas de BMW presentó un modelo que, con el paso del tiempo, cambiaría el concepto de lo que era, hasta aquel momento, una moto para varios usos. La R80G/S reinventó la idea de “moto para todo uso”, porque realmente funcionaba muy bien tanto en asfalto como fuera de el. BMW no se imaginaba que crearía el segmento de las maxitrail.
En sus orígenes, la R80/GS no era otra cosa que el motor bóxer bicilíndrico de la R80/7, de 797 cc, refrigerado por aire y aceite, metido en el chasis de una R65. El trabajo de desarrollo en el motor de la R80/GS incluyó un tratamiento especial a las paredes de los cilindros, lo que permitió mejorar la refrigeración, disminuir las tolerancias (menor rumorosidad y consumo de aceite) y aligerar las paredes.
Además, rediseñaron el sistema de lubricación, incorporaron un encendido electrónico, aligeraron el volante de inercia y acortaron la desmultiplicación de la transmisión final, para adaptarse mejor a la tierra. De esta forma, el motor pesaba cerca de nueve kilos menos que el de la R80/7. Para su faceta off road, también se montó un filtro de aire más grande, para que el motor respirara bien al momento de enfrentar ambientes polvorientos y un sistema de escape dos a uno, que permitió montar la tubería por arriba, mientras que, con un tanque de gasolina de 19.5 litros de capacidad, se aseguraba una buena autonomía.
Otra aportación de la nueva BMW R80/GS fue la suspensión trasera bajo la configuración monolever, es decir, con la flecha cardán también ejerciendo de basculante monobrazo en la suspensión trasera y dotada con un solo amortiguador, de 170 mm de recorrido, que dejaban la rueda trasera totalmente libre por su lado izquierdo, permitiendo sacarla quitando tres birlos.
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Los ingenieros de la firma alemana instalaron un freno de disco delantero firmado por Brembo, de hecho, fue la primera moto de montaña en recurrir a esta solución, mientras que el fabricante de neumáticos Metzeler desarrolló un modelo de llantas de tacos específico: el “Sahara”, para que la moto pudiera alcanzar 170 km/h, su velocidad máxima.
Pero si algo destacaba de la R80G/S era su manubrio ancho de enduro y una rueda delantera de 21 pulgadas, que unidos a unos neumáticos mixtos y suspensiones de mayor recorrido, le permitían adentrarse por caminos forestales con cierta solvencia, y al mismo tiempo, enfrentar carreteras en mal estado mucho mejor que las motos destinadas 100% al asfalto.
Además, su bajo peso, de 86 kilos en seco y ancho manubrio, le conferían una gran agilidad en carretera, por lo que más adelante fue usada en rallies de asfalto, muy populares en los años 80 y 90. El asiento, largo y suficientemente ancho, junto con la posibilidad de montar maletas laterales, hicieron de esta moto una gran viajera.
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La R80G/S se mostraba tremendamente ágil en carretera, muy eficaz en curvas y cómoda en cualquier tipo de asfalto. El ancho manillar y un centro de gravedad bastante bajo abonaban a este buen comportamiento. Por otro lado, el amortiguador original Bilstein pronto demostró que quedaba justo para las posibilidades de la BMW y la mayoría de los usuarios terminaron por montar el Koni con depósito separado opcional, más rígido y con más posibilidades de ajuste.
Si bien esta moto era mucho más adecuada para el asfalto que para el campo, muchos usuarios de la R80G/S descubrieron el mundo del off road por primera vez abordo de esta moto. Desde luego que no se trataba de una enduro, pero permitía aventurarse por caminos de terracería con mucha solvencia y, desde luego, mucho mejor que cualquier otra moto 100% de carretera.
BMW Motorrad acababa de crear el concepto de maxitrail. La R80G/S supuso un éxito inmediato de ventas, muy por encima de lo esperado, a pesar de un precio inicial que no era barato. Todas sus evoluciones también se vendieron bien, pero no fue hasta la llegada de la R1200GS que se volvió a recobrar el espíritu de la R80/GS y así, como aquella pionera, la 1200 y sus evoluciones siguen teniendo legiones de adeptos, hasta llegar a la más reciente ejecución: la R1300GS 2025.
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Vale la pena recordar que la producción del modelo arrancó en las instalaciones de Berlin-Spandau. La moto debía llegar al mercado a principios de 1981 y para promocionar su lanzamiento, decidieron inscribirse en el París-Dakar.
Hubert Auriol ganó la carrera, Jean-Claude Morellet Fenouil acabó cuarto y Bernard Neimer séptimo. Corrieron con el prototipo que Dietmar Beinhauer, el director deportivo de BMW, había encargado a la gente de HPN, un pequeño taller de preparaciones, quienes añadieron un basculante de doble brazo, colocaron importantes refuerzos en el chasis, le instalaron un depósito de gasolina de 42 litros, diseñaron una caja de aire especial, montaron suspensiones de mayor recorrido, añadieron cinco caballos al motor y le quitaron 17 kilos de peso al conjunto. La bautizaron como GS800R.
En 1983, BMW Motorrad participó de manera oficial con dos R80G/S en el famoso y durísimo Rally París-Dakar, de 12,000 kilómetros de recorrido, que entonces se disputaba por desiertos africanos, con un equipo compuesto por el belga Gaston Rahier y el francés Hubert Auriol.
Ese año, Rahier lideró la prueba hasta sufrir un accidente, venciendo su compañero Auriol. En los dos años siguientes fue Rahier el que logró la victoria. También consiguieron imponerse en el Rally de los Faraones en diversas ocasiones, siempre a bordo de sus R80G/S.