Que el segmento de 400 cc está de moda está fuera de toda duda. Cada temporada aumenta la oferta de modelos de todo tipo, desde deportivas hasta Trail, pasando por naked, Custom, retro e incluso motos de flat-track, como una de las que hoy nos ocupa. Triumph se destaca como la marca que más modelos ofrece en esta cilindrada, ya que a su Speed 400 y Scrambler 400 se añaden las dos motos que estamos probando: Thruxton y Tracker.
El año pasado, el segmento de 400 supuso para Triumph casi el 50% de las ventas a escala internacional y el 25% de las ventas en Europa, de ahí que abandere y fomente el crecimiento de las motos pequeñas.
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Puede parecer que sean motos dirigidas a un público joven y sin experiencia, pero no siempre es así, pues cada vez atraen a público de más edad con una cierta trayectoria en el mundo de las dos ruedas, que deciden bajar un escalón o dos y optar por este segmento, ya sea por precio, variedad al momento de elegir o por un uso moderado, racional y minimizando riesgos.
Pero centrémonos en las motos que estamos probando. Por un lado tenemos la Tracker 400, una naked con tintes retro o Modern Classic como lo llaman ellos y con un aire de moto de flat-track, como se puede observar en ese dorsal lateral, que le queda realmente bien y le aporta un toque de originalidad made in Triumph. Cuenta con gráficos estilo carreras de la vieja escuela, faro redondo LED de gran tamaño, con una mini cúpula justo encima y neumáticos mixtos.
Por otro lado está la Thruxton 400, una denominación con mucha historia en el catálogo de Triumph, que se resiste a desaparecer y que se muestra como una café racer deportiva. Rasgo esencial de su estética es ese semicarenado con faro redondo LED y cúpula, también los retrovisores anclados en los extremos de los semimanillares o la tapa que la transforma en monoplaza.
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Este elemento lo comparte con la Tracker, pero tranquilos fieles acompañantes, que ambas cuentan con asiento para pasajero, el cual está justo debajo y el proceso para hacerlas monoplaza es muy sencillo; además, cuentan con estribos y con una barra a modo de agarradera, que decora y al mismo tiempo sirve para sujetarse.
Ambas comparten estructura, parte ciclo y un propulsor monocilíndrico, que fue retocado para la ocasión. Varían ligeramente en ciertas geometrías, pero sobre todo en una estética muy personal en cada caso. Estuvimos en su presentación mundial en Marbella y te cuento a continuación todo lo que allí paso.
Más potencia
Primero te voy a hablar de las cosas que tienen en común, y una de ellas es el motor. En este caso se actualizó, con una combinación de nuevas piezas mecánicas, incluyendo un perfil revisado del árbol de levas y una nueva puesta a punto del motor, que logran un aumento del 5% en la potencia máxima.
Esto significa que ahora alcanza los 42 caballos de fuerza a las 9,000 rpm. El torque sigue siendo de 37.5 Nm a las 7,500 rpm y afirman desde Triumph que el 80% está disponible a partir de las 3,000 rpm.
Prueba Triumph Tiger Sport 660
Ambas ejecuciones aparentan ser más de lo que en realidad son. En marcha a ritmos moderados la aceleración es correcta, muy progresiva, quizá demasiado; además, si estiras mucho las marchas, las vibraciones aparecen y no son agradables, pasa a partir de las 8,000 rpm, y son sobre todo perceptibles en los pies.
A un ritmo tranquilo funciona perfectamente, pero en conducción deportiva es donde empezarán a surgir carencias; por ejemplo, al abrir el acelerador de golpe o recuperar la parte buena del régimen cuando cae de vueltas. Aquí es en la Thruxton donde más se extraña algo de maldad, debido a que tiene más acentuados los rasgos deportivos.
El tacto del cambio es correcto, se engranan bien las marchas. No tiene shifter ni para subir ni para bajar marchas, así que no hay más remedio que accionar el embrague en cada cambio de velocidad. El consumo promedio que marcó en los 170 kilómetros que hicimos de ruta fue de tan sólo 27.77 km/l, bastante bajo considerando que el ritmo fue tirando a rápido.
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Seguro que esa cifra será menor dándole un uso más racional y acorde con el propósito de esta moto: disfrutar sin estrés y sin ir rápido. Otra cosa a destacar es que el intervalo de las revisiones es cada 14,000 kilómetros, sin duda el mayor al menos de este segmento.
En sintonía
La parte ciclo es común en ambas 400 y está acorde con el planteamiento de moderación que impera. Las suspensiones no son regulables a excepción de la regulación de precarga del amortiguador trasero. Sin embargo, a pesar de ello, muestran un ajuste firme, que funciona decentemente en cualquier escenario.
Quizá las reacciones son algo secas en ciudad y ante los baches, pero en carretera y conducción deportiva se muestran eficientes, además, la horquilla no se hunde demasiado en frenadas fuertes.
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Al frente monta un sólo disco de freno, mordido por una pinza radial de 4 pistones Bybre, gama básica Brembo, pero Brembo al fin y al cabo. No destaca por potencia de frenada, pero sí por ser capaz de dosificar muy bien. Aquí es muy recomendable, casi necesario, ayudarse del freno trasero para asegurar, compensar y meter la moto donde proceda. El ABS funciona bien y no es demasiado intrusivo.
Tracker: una “todo terreno”
Entiéndase “todo terreno” como “todo uso” y dentro del espectro asfalto porque, aunque monta neumáticos mixtos, esta elección es más por estética que por poderse usar en tierra que, aunque se pueda, no es el escenario más recomendable. Monta los Pirelli MT60 RS, tienen el taco muy liso y tras usarlos sorprende lo bien que van en asfalto, de hecho sólo tuve un pequeño susto al tumbar más de la cuenta en una curva. De todo se aprende y está claro que me habían infundido una confianza quizás excesiva.
La postura de conducción de la Tracker es cómoda, llevas el cuerpo erguido, los brazos abiertos debido a su manillar ancho y los pies ligeramente retrasados, quizá demasiado. Este detalle hace que lo que podía ser una postura muy cómoda no lo sea tanto, porque llevar los pies tan atrás obliga al cuerpo a echarse hacia delante. La parte buena de esto es que los estribos tocan más tarde el asfalto al inclinarse, aunque acaban tocando antes de lo deseable.
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En ciudad se desenvuelve como pez en el agua, sin duda uno de los escenarios donde da lo mejor de sí. Aquí se agradecen los 173 kilos de peso en marcha, la altura del asiento de 795 mm, el manillar alto y un ángulo de giro favorable, que permite maniobrar en alto total y filtrar entre coches con agilidad.
Thruxton: elegante, deportiva y moderada
La deportividad corre por las venas, o mejor dicho, por los conductos de la Thruxton y esto no sólo es perceptible en su estética, ya que la ergonomía invita a que la postura de conducción sea de moto deportiva. Tiene semimanillares, van por encima de la tija superior, pero esto hace que el cuerpo vaya echado hacia delante.
No es una postura muy extrema, pero sí se carga peso en las muñecas, sobre todo en las frenadas; muy bien para conducción deportiva, mal para el resto de usos. Los estribos están atrasados y elevados, con lo que las piernas quedan flexionadas, y sorprendentemente el avisador de los estribos toca pronto con el asfalto al inclinarse. Permite un ángulo de inclinación mayor que en la Tracker, pero acaba tocando antes de lo que me gustaría.
El ir más encima del tren delantero te hace sentir la rueda delantera en mayor medida, tienes más feeling. El recorrido de la horquilla es ligeramente inferior que en la Tracker, concretamente de 135 mm. Monta de serie los neumáticos Pirelli Diablo Rosso IV, que le sientan francamente bien, tienes adherencia más que de sobra y permiten inclinarse a placer, sin hacer ni un sólo movimiento extraño.
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El montar un neumático trasero de 150 mm dota a la Thruxton de mucha agilidad, se nota sobre todo en curvas enlazadas, donde la moto se mueve con gran soltura. El semicarenado y la cúpula protegen del aire si te agachas casi tocando con el casco en el tanque de gasolina cuando se va deprisa, aunque en ningún caso se alcanzarán velocidades muy elevadas, pues el motor da para lo que da.
Valoración
Queda claro que si lo que quieres es comodidad tu moto es la Tracker y si lo que quieres es deportividad tu moto es la Thruxton. Ambas tienen estilos bien diferenciados y con la calidad de acabados y gusto por los detalles que Triumph imprime a sus modelos. Son motos sencillas y sin grandes alardes en cuanto a equipamiento, no tienen pantalla digital, ni modos de conducción, ni regulación en sus suspensiones.
Tienen lo básico para poder funcionar, además, el motor de 42 caballos de fuerza no hace imprescindible ciertas tecnologías que sí lo son en otras motos más potentes y exigentes. Todo esto hace que el precio sea contenido: 6,245 euros en Europa para la Tracker y 6,496 euros para la Thruxton. Como ves, son motos para todos los públicos y para todos los bolsillos.
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