El fabricante japonés lleva comercializadas 86,000 unidades de la Ténéré en Europa desde su estreno, allá por el año 2019. Cuatro años después en el mercado, la segunda generación de la Ténéré 700 World Raid se ha actualizado, reforzando sus cualidades trail de verdad, como auténtica capacitada para circular tanto por asfalto como fuera de él. En su caso con un plus de autonomía extendida, que aporta su doble depósito de gasolina de 23 litros de capacidad, y que protagonizan su voluminosa imagen.
Precisamente, es el depósito una de las modificaciones incorporadas; ahora se fabrica en aluminio y supone una reducción de 1.5 kilos de peso con respecto a la anterior. Esta versión de la Ténéré declara un peso total de 220 kilos en orden de marcha con su depósito lleno, pero no se aprecian de manera especial a la hora de maniobrar en alto total y mucho menos en marcha.
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Más notable es la altura del asiento que, con 890 mm, limita su acceso a las tallas más contenidas si no se cuenta con la destreza necesaria a la hora de subirse. Con nuestro 1.76 metros de altura no supone mayor problema, aunque preferimos reafirmar el apoyo con uno de los pies en lugar de buscar hacerlo con los dos.
Como si fuera nuestra moto de toda la vida
La más reciente versión de la Ténéré destaca por su excelente ergonomía. Todos los mandos quedan en su sitio, y en nuestro caso ni siquiera requieren de un último ajuste. Los nuevos mandos, heredadas de la Tracer, resultan muy funcionales y originales, donde llama la atención la singular disposición asimétrica para las intermitentes, la incorporación del joystick de navegación para los menús y el mando para el control/limitador de la velocidad crucero.
El nuevo conjunto asiento-depósito permite adoptar una posición cómoda, sobre todo, a la hora de conducir de pie. El voluminoso depósito no invade el espacio destinado para las piernas y permite apoyarlas sobre él. Destaca la estrechez del asiento en esa zona, para facilitar llegar al suelo y que, curiosamente, deja a la vista los tubos que forman el subchasis trasero.
El asiento es muy plano, muy del tipo off road; y su confort, aunque no es abundante, resulta cómodo, incluso luego de una intensa jornada de uso, como la que disfrutamos para su toma de contacto en la isla de Sicilia. Todo un territorio Ténéré, una vez comprobado lo degradadas que están muchas de sus carreteras y los entretenidos caminos que comunican esta bella zona del sur de Italia.
Sigue contando con llave tradicional para el contacto. El sonido del escape resulta discreto, así como característico al subir de revoluciones y en las reducciones. Su archiconocido motor CP2 se ha actualizado y ahora está homologado como Euro5+. Entre las modificaciones aplicadas destaca la incorporación del mando del acelerador electrónico, con dos modos para la entrega de potencia: Sport y Explorer.
La toma de admisión ahora es más corta y se han optimizado los dientes de los engranes de las relaciones de cambio, aunque de manera diferente para las tres primeras y el resto, con el objetivo de lograr una mayor suavidad en el uso del acelerador. En el exterior, en la tapa del embrague, su mando se desplazó 35 grados hacia adelante, con el objetivo de ofrecer un mayor espacio para el pie derecho, pensado para el uso con botas.
Para proteger el motor estrena un cubrecárter formado por tres piezas. Los protectores de manos también se renovaron, así como el parabrisas y los deflectores, que buscan ofrecer una mejor protección frente al viento. Además, el faro mantiene el diseño de cuatro focos, aunque ahora incorpora la tecnología LED y su regulación en altura es mediante un sólo tornillo.
El soporte del silenciador y su tirante se reforzaron, y el portaequipajes aumentó su resistencia. Estrena una sofisticada unidad de medición inercial de 6 ejes, que contribuye al funcionamiento más eficaz de los asistentes de seguridad, como el ABS, control de tracción o el de deslizamiento lateral. Todos ellos con un par de modos de uso y que también permiten su desconexión total.
Dinámica fácil de llevar
Su motor, con 73 hp a las 9,000 rpm, es fácil de aprovechar. Siempre está lleno y dispuesto a entregar su torque. La parte ciclo es estable y ágil. Con unas suspensiones que se sienten firmes y contribuyen a la hora de aplicar una conducción deportiva; a pesar de la considerable altura a la que sucede todo.
Con un centro de gravedad bastante alto; la distancia libre al suelo es de nada menos que 255 mm. En off road no se muestran especialmente incómodas, aunque hubiéramos preferido que trabajaran de manera más blanda y confortable para dibujar mejor el terreno. Aunque tampoco vimos necesario modificar sus reglajes.
Incorpora una horquilla invertida KYB con barras 3 mm más gruesas, alcanzando los 46 mm de diámetro, y sin incrementar el peso. Siguen contando con el revestimiento de Kashima, que evita mejor la fricción; y dispone de regulación en la precarga del resorte y el hidráulico en extensión; con un generoso recorrido de 230 mm.
El amortiguador ahora dispone de 5 mm más de desplazamiento, hasta los 106 mm, que, junto a la rediseñada geometría de las bieletas, permiten un recorrido de 220 mm. Cuenta con un cómodo pomo para la regulación de la precarga del resorte, que permite hacerlo con la mano. Para el ajuste del hidráulico en compresión se requiere el habitual desarmador plano. Con respecto a la versión estándar de la Ténéré 700 ofrecen 20 mm más de recorrido en ambos trenes.
También incorpora un nuevo amortiguador de dirección, ahora con 16 posiciones de regulación, que sustituye al anterior Öhlins y que disponía de un par más. La maneta de embrague ofrece una resistencia algo mayor de lo habitual, lo que nos pasa factura con el paso de las horas de uso, cargando la mano tras la intensa jornada de pruebas.
Aunque con algo de habilidad permite realizar los cambios de marcha sin emplear el embrague. La palanca de cambios también se siente con un tacto algo más duro al insertar las marchas. Así que optamos por tensar un poco más el embrague, respetando el juego libre necesario, y el resultado fue que su funcionamiento mejoró sensiblemente. Aunque a estas alturas, un modelo tan sofisticado pide a gritos disponer del Quickshifter de serie.
Los frenos cumplen sobradamente, pues monta pinzas Brembo y chicotes metálicos. Aplicando una conducción muy viva, el ABS actúa más de lo deseado en el eje trasero. Tal vez sea por la uso de sus neumáticos trail, en su caso los eficaces Pirelli Scorpion Rally STR, pero hay una clara falta de calibración en este aspecto con respecto a la IMU incorporada. Finalmente, optamos por desactivarlo, ya que resulta muy sencillo a golpe de botón y disponiendo del ABS delante no resta tanta seguridad.
Además, se puede hacer de dos maneras: mediante el botón Mode ubicado en el mando derecho (junto al resto de controles de respuesta de motor, control de tracción, etc.) o sobre otro botón (ABS) que hay junto al cuadro de instrumentos, aunque requiere detener la moto. Al quitar el contacto se vuelven a activar todos los controles por defecto, pero si se acciona este botón ABS se recupera la última configuración de los controles seleccionados.
¡Por fin alguien piensa en nuestra deteriorada vista!
La World Raid estrena un vistoso panel TFT más grande, montado en posición vertical y que le da ese toque más aventurero. Cuenta con 6.3 pulgadas de tamaño y toda la información se ve francamente bien. ¡Toda! Incluida la secundaria, dedicada a los contadores parciales de distancia, temperatura de motor y ambiente, consumo promedio de combustible e instantáneo, etc. Sólo faltó la información referida a la autonomía restante, no sabemos si se activa al alcanzar la reserva de combustible. Además, la selección de la visualización de esta información resulta muy sencilla con el mando del joystick, así como la navegación por los diferentes menús.
El cuadro de mandos también destaca por los tres modos diferentes de visualización: Street (el más completo), Explore (más sencillo) y Raid, que da todo el protagonismo a los contadores parciales. Cuenta con conectividad al teléfono, lo que permite disponer de la función de navegador. En su caso con el más sencillo sistema mediante flechas. Junto al cuadro hay una toma de carga del tipo USB-C.
Tras la entretenida y exigente jornada de pruebas, el consumo promedio se situó en torno a los 20 km/h, una cifra más que aceptable tomando en cuenta la despreocupación por el gasto de combustible durante esta primera toma de contacto. Este valor permitiría una autonomía teórica de unos 470 km. Vamos, que siendo conservador con el acelerador no debería haber problema en superar esos 500 km de autonomía declarados.
Conclusión y valoración
Como buen producto japonés, la nueva Téneré 700 World Raid no defrauda. Su presentación, acabados y funcionamiento resultan impecables, y cumple sobradamente a la hora de disfrutar con ella la conducción. Ahora incrementada con la comodidad de disponer del control de velocidad al viajar, así como a la hora de complicarse la vida por territorios inhóspitos, con la ventaja de disponer de mayor autonomía y con la supervisión de la eficaz electrónica.
Todo con el reclamo de su facilidad de uso, con un motor eficaz y totalmente utilizable. Un modelo caracterizado por su especialización off road, fruto de los largos recorridos de suspensión; aunque limita su acceso a los pilotos más bajitos.
Está disponible en dos colores: un más corporativo de Yamaha Redline White que combina el blanco, rojo y negro; o el más elegante Midnight Black basado en el negro y dorado. Si atendemos a su autonomía extendida o el contenido rendimiento de su motor, no le encontramos una rival directa; evidentemente, la oferta china aún está en otra división.
No es barata y debería montar un Quickshifter de serie, máximo por el tacto del cambio y sumado al embrague. Tampoco el empleo de los neumáticos con cámara es lo más recomendable a la hora de exponerse a vivir aventuras. Por lo demás, es un modelo totalmente recomendable y que está avalado por los 70 años de exitosa historia de la marca japonesa.