Cuando te convocan para probar en primicia mundial una moto con 215.5 hp, alas y la más avanzada tecnología procedente de MotoGP, la excitación es igualmente proporcional al respeto que sientes por la máquina. Por eso esta prueba me iba a situar en un universo desafiante en lo que a mis capacidades se refiere, ya que para llevarla al límite se requieren manos y experiencia que no tengo pero te aseguro que acudí con la firme intención, no solo de sacar lo mejor de mí, sino también con la que corroborar que Ducati ha sido capaz de hacer una moto más efectiva en pista pero a la vez más fácil de pilotar, tal y como anunció en su presentación del producto, y nos recalcaron en la conferencia de prensa que tuvo lugar en el icónico Ovni de Jerez antes de empezar el intenso día de pruebas.
Por eso lo que va a leer es lo más importante de una experiencia así, las sensaciones, que son muy cercanas o iguales a las que sentiría cualquier persona que sin ser experta en circuitos ni en este tipo de motos, decide que va a tener una Panigale V4 2022 para disfrutar de lo que una deportiva del más alto nivel es capaz de ofrecerle en pista.
Así que no vas a encontrar una retahíla con todo el arsenal de números y conceptos electrónicos que forman la esencia de esta bestia alada porque ya lo tienes totalmente detallado en nuestra ficha técnica. Prefiero contarte como introducción lo que ha hecho Ducati para que una moto así sea más controlable, aprovechable y eficaz que nunca.
¿La Panigale V4 más potente y más dócil?
Decir que el trabajo ha sido minucioso y delicado para hacerla avanzar en su concepto sin retroceder en ningún área. Y te voy a detallar las que para mi son más importantes y me han hecho disfrutar de esta moto como jamás hubiese imaginado.
Lo primero es el trabajo en el apartado de la posición de conducción. El nuevo asiento me parece definitivo gracias al diseño más plano (con diferente tapizado para mejorar el agarre) y que deja más espacio para personas de cualquier talla, posibilitando que se encuentren a gusto en cualquier momento de la conducción planteada en un circuito. También influye el depósito de combustible que presenta unas nuevas formas más estrechas en la parte donde debemos fijar las piernas para favorecer su acople y además se ha ganado un litro, dejando su capacidad en 17 litros.
El asiento está situado todavía más alto (850 mm) debido en parte a que se ha levantado la moto de la parte trasera 4 mm. Esto se ha hecho en el eje del basculante para que al acelerar la Panigale V4 transfiera menos peso a la parte trasera, lo que suaviza la tendencia a levantarse de la rueda delantera, manteniendo la moto más estabilizada en la crucial fase de aceleración al salir de los virajes. Las nuevas alas de doble perfil también van orientadas a mantener la moto lo más pegada al suelo posible junto al obligatorio control anticaballito de última generación.
Otro detalle importante es la nueva caja de cambios que deriva de la usada en el Mundial de Superbikes (WSBK) y que presenta una primera, segunda y sexta marcha alargadas. Es importante el hecho de que esto nos va a permitir usar mucho más la primera marcha en circuito con un doble beneficio: más aceleración a la salida y más retención a la entrada. Además se ha acortado la transición entre esta y la segunda para que el cambio rápido actúe con mayor eficacia. La sexta más larga se traduce en más velocidad punta (5 km/h extra) pero esto es algo imposible de corroborar en Jerez, ya que esa relación no se usa.
En cuanto al motor, más que la subida de 1.5 hp, algo casi testimonial en una moto de tal potencia, para mí lo notorio ha sido que las modificaciones internas han permitido que el par máximo se haga patente antes y que el 80% de esos 123 Nm se puedan disfrutar a solo 6.000 vueltas. Es muy curioso que si ves el extenso vídeo que acompaña esta prueba, cuando hablo con Johann Zarco, piloto del Pramac Ducati de MotoGP que estuvo compartiendo pista y presentación con los periodistas, me comentó que una de las cosas que más le gustan de la Panigale V4 es el par y que ahí no encuentra tanta diferencia con la MotoGP. Para él se nota con claridad que hay menos potencia a alto régimen pero las sensaciones a bajo y medio régimen son similares en aceleración. Así que imaginaos ante qué moto de calle nos encontramos.
Y es que estamos ante una moto de 175 kg en vacío que se convierten en 198.5 kg con todos los líquidos en la versión estándar y de 195.5 kg en la S que íbamos a probar gracias a las llantas de aluminio forjado y la batería de litio. La relación peso-potencia impone mucho pero veremos que favorece enormemente el control de la moto y eso es muy positivo.
Por cierto, en la presentación íbamos a probar la versión S dotada de nuevas suspensiones electrónicas firmadas por Óhlins. Delante la horquilla dorada es la nueva NPX 25/30 que utiliza un sistema de amortiguación de cartucho presurizado derivado del de las horquillas de competición de la firma sueca. Ahora tiene 5 mm más de recorrido para mejorar la suavidad de la respuesta y poder contar con un comportamiento más eficaz en la retenciones más al límite. El contrastado amortiguador trasero Öhlins TTX36 junto con un amortiguador de dirección también Öhlins, denominado Smart EC2.0 completan el sofisticado menú electrónico que actúa con todos los parámetros de las ayudas a la conducción configurados para tratar de efectuar siempre un pilotaje lo más rápido y seguro posible.
Primera tanda: intimando con la bestia
Y te voy a contar ya lo que sucedió en las cinco tandas que tuve la oportunidad de pilotar esta imponente Panigale V4 S en un circuito tan rápido como Jerez.
Como es lógico, la primera tanda me la tomé con calma en las primeras vueltas para ir tomando el pulso a una moto que no era nueva para mí, ya que casualmente había podido hacer en Jerez una tanda hace un par de años para probar los Bridgestone Battllax Hypersport S22. En esta ocasión y tras subirme con precaución porque no llego bien al suelo con mi 1.66 m. de altura, salí con los que lleva de serie la Panigale V4: Pirelli Diablo Supercorsa SP.
Llevaba activo el modo de conducción Race B, el más moderado para circuito. Desde el primer momento me di cuenta de que estaba ante una moto igual de bestial que la anterior pero más fácil de llevar; no la sentí tan dura y rígida sino descarada en la agilidad que mostraba ya desde el principio. Y así fui intimando más y más en cada vuelta. Me costaba relativamente poco esfuerzo llevarla a mi máxima inclinación en curva para levantarla y enroscar el mando del gas todo lo que me atrevía al salir de la curva, y cada vez me atrevía más. Me llamaba especialmente la atención la transición entre las curvas dos y tres que te obligan a cambiar de dirección de una curva lenta de derechas a una mucho más rápida de izquierdas empalmando marchas. La Panigale V4 S obedecía mis órdenes sin ofrecer ninguna resistencia y sin embargo poniéndome todas las facilidades para ir por la línea elegida sin inmutarse. Y esto comenzaba a impresionarme, casi más que el formidable empuje del V4 cuando decidía acelerar a fondo mientras intuía como la electrónica me iba ayudando en muchos momentos.
Así que acabé la primera tanda satisfecho pero cansado por dos motivos: primero por la tensión con la giraba en las primeras vueltas y segundo porque las frenadas y aceleraciones me habían cargado brazos y antebrazos. Y es que es una moto física por sus propias prestaciones y esto demanda que estés mínimamente en forma.
Segunda tanda: bajando tiempos
La segunda tanda comenzó, mis sensaciones fueron mejorando todavía más y es cuando decidí ir mirando el lap timer o cronómetro en la instrumentación, una pantalla TFT de 5 pulgadas donde tenía activada la nueva forma de visualización denominada “Track Evo”. En la parte superior están bien visibles las revoluciones del motor, en la parte central la marcha engranada a muy buen tamaño, en la derecha todas las ayudas y en el nivel de intervención que se encuentran de los muchos disponibles, y en la izquierda el contador de tiempo y la velocidad. Llama la atención el nuevo avisador verde (parte superior izquierda) que te indica cuando cambiar de marcha. Y parece que no vas a estar pendiente cuando te encuentras en plena faena pero al parpadear llama la atención lo suficiente como para que te des cuenta y le hagas caso.
Fue estimulante ver como iba bajando mis tiempos sin cesar y sin sufrir, sino más bien lo contrario. El disfrute iba en aumento al comprobar que la moto y yo estábamos cada vez mejor cohesionados en todos los sentidos. La rueda delantera me daba una confianza especialmente alta para tratar de aprovecharme de ella lo más posible, retrasando cada vez más la frenada. Y es que este apartado tan importante está muy bien cubierto en la Panigale V4 gracias a las pinzas monobloque radiales Stylema M4.30, apoyada también por una bomba radial de la marca italiana. La gran potencia y buena dosificación de la frenada es tal que supone un reto para tus antebrazos porque da la sensación de que siempre vas a tener más margen. Además es una moto que permite meterte frenando incluso habiendo iniciado ya la inclinada, y aunque esto cuesta interiorizarlo tu cabeza, es una de las maravillas de la electrónica aplicada al sistema ABS.
Algo que llama también poderosamente la atención es la respuesta del acelerador y la sensación de tracción. Decir que los Pirelli, sin ser slicks, transmiten muy buenas sensaciones en circuito y es algo sorprendente. Volviendo al mando del gas, decir que es muy sutil y se alía con una respuesta del motor nada agresiva a no ser que tú así lo desees. Las transiciones entre las fases de abrir y cerrar el acelerador no son bruscas y eso permite dosificar con gran precisión la entrada de toda la potencia disponible, evidenciando una vez más el fino trabajo de puesta a punto de todo el sistema de gestión electrónica, algo en lo que puede que sea la mejor actualmente entre las de su especie sin ningún género de dudas.
Tercera tanda: slicks y "Race A"
En la tercera tanda hubo dos cambios importantes. Activé el modo de conducción Race A que intensifica la respuesta del gas y disminuye la intervención de los controles electrónicos, y además las motos iban ya calzadas con slicks, por lo que la cosa prometía. Decir que los dos modos de circuito son una de las novedades, ya que ante solo había uno.
Desde la segunda vuelta vi que la moto era todavía más rápida y precisa...¿Más? Pues sí, y esto hizo que comenzase a ver tiempos cercanos al 2:00, un “crono” lento pero en el que había fijado mi objetivo. Una de las mejores noticias es que ya no estaba tan cansado tras y tras el esfuerzo inicial todo fluía sin apenas castigo físico y esto ponía de relevancia que efectivamente esta Panigale V4 2022 es una moto más amable, todo entendido desde su radical perspectiva, por supuesto. Al no costar mucho trabajo moverla de una curva a otra gracias en buena parte a unas geometrías de dirección ideales, esto jugaba a mi favor para centrarme en ir más deprisa sin perder concentración por la fatiga, algo que sería una merma del disfrute y la seguridad.
Por eso cada vez comenzaba a acelerar antes y frenar más tarde. Es encomiable el trabajo hecho en la rigidez de la moto y su capacidad para flexar lo necesario, gracias al sistema denominado “Front Frame” que usa el motor como elemento portante. Al aproximarme a toda velocidad en curvas como “Dry Sac” o “Jorge Lorenzo”, la moto se retorcía pero de forma noble, sin parecer un toro de rodeo, permitiéndome controlarla hasta el punto donde iba a comenzar a trazar para inmediatamente abrir el acelerador y guiarla con facilidad por la trazada escogida, sin el más mínimo desvío en la trayectoria. Esto te permite comenzar a darle al gas con toda confianza, contando con un conjunto perfectamente estabilizado y en el que los atisbos de descontrol son rápidamente neutralizados por el anti-caballito y el control de tracción. Una vez más bendita electrónica que además no percibía con claridad por el alto nivel de desarrollo que tiene para un piloto medio como yo. Y fijé el crono en 2:00, tal y como me había propuesto.
Dos últimas tandas: a por mi vuelta rápida
Las siguientes dos tandas siguieron la misma tónica y la confianza era tal que me pensaba que era buen piloto ;) Y esta es una de las cosas más destacables de una moto a priori tan dífícil y exigente. Y lo es pero si pones de tu parte y comienzas a entenderla, la cosa cada vez fluye mejor porque incluso su desbordante potencial V4 está siempre bajo el estricto control de tu mano.
Y estas relaciones también son válidas para carretera ya que hace las primeras marchas mucho más apropiadas sin temor a que salgamos de forma demasiado impetuosa de las curvas sin pretenderlo. Y el nuevo modo de entrega de potencia Low que la rebaja a 150 hp, además nos va a venir muy bien el día que estemos en carretera.
Otro aspecto destacable de la Panigale V4 es el sonido que es capaz de transmitir su motor Desmosedici Stradale Euro5. Parece mentira que esta normal tan restrictiva haya sido capaz de superarla una moto que deleita a tus oídos con una sinfonía profundamente deportiva y característica de una mecánica desmodrómica. Literalmente, se apodera de tus tímpanos.
Y tengo que hablar de las suspensiones de esta versión S que si tienen algún defecto para mi, es que me resultan muy caras porque ando siempre tieso. La finura y el rigor con el que trabajan apuntalan esas buenas sensaciones de conducción en todo momento, transmitiendo muy bien lo que sucede bajo los neumáticos.
Por cierto, rebajé el tiempo hasta el 1:59:04, algo que resalta el mérito de una moto con la que había comenzado a rodar por la mañana en 2:10. Sí, soy un piloto lento pero esta Panigale V4 S me hizo más y más rápido, y lo más importante sin un solo susto y tratando de ir a mi límite en muchos momentos, resultando ser una fuente de diversión de lo más excitante que he probado en mi vida.
Conclusión y valoración
Como conclusión: me parece un auténtico lujo que una moto de calle ponga a tu disposición muchas de las soluciones que la marca desarrolla en competiciones como MotoGP o WSBK. Es como si los pilotos y los ingenieros trabajasen para ti y eso se paga...
Estamos ante una moto de $613,400, una cifra sin duda alta pero si no quieres electrónica en la suspensión, con $488,700 te puedes hacer con la versión equipada con material Showa y Sachs de primer nivel. Por supuesto estamos ante máquinas dotadas de unos elementos y una calidad de muchísimo nivel que justifican cada euro de los que cuestan. Por no hablar de su espectacular diseño. Pero para mí, repito, lo más interesante es toda la herencia de la más alta competición dispuesta a que pidas un crédito para que te la lleves a tu casa y disfrutes de una moto con auténtico pedigrí de carreras.
Si te sirve de algo mi opinión, esta prueba en Jerez ha dinamitado toda la experiencia anterior en circuito, llevándola a un nuevo nivel en el que he superado mis barreras gracias a una moto tan pasional como a la vez racional que te garantiza garantiza todo lo necesario en difícil ejercicio de pilotar al límite. Y es que potencia y control nunca han estado tan íntimamente ligadas para mí hasta ahora, y sea cual sea tu nivel, puedo asegurarte que esta moto no te va a defraudar, palabra de Ducati Reparto Corse.
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