El hecho de que la marca italiana nos citase en Valencia para probar su recién estrenada Multistrada V4 S en todo tipo de terrenos dice mucho de su confianza en su nuevo producto. Es más, parte de la prueba estaba programada aprovechando las instalaciones y alrededores del Enduro Park, en la provincia levantina, por lo que estaba previsto que nos hartásemos de hacer campo.

Ducati ha ido bastante más lejos que el hecho de realizar una renovación, pues es un modelo completamente nuevo, con el nombre como único nexo de unión con la anterior versión. Y ni eso, pues la nueva introduce esa coletilla de V4 que indica de manera nítida el motor que empuja a su nueva creación. De todas las soluciones técnicas que introduce la nueva Multistrada V4, que son muchas, hay tres que determinan el nuevo enfoque que Ducati quiere implementar en la MTS: el empleo de una rueda delantera de 19” (antes de 17”), lo que supone un enfoque más trail, el abandono de la distribución Desmo y la sustitución del chasís tubular por un monocasco de aluminio. Unos cambios que además implican romper con unos corsés que impedían evolucionar hacia tecnologías más apropiadas a los tiempos que corren.

Efectivamente, Ducati, como se ha visto también con la Monster 2021, quiere que sus modelos representen lo último en cuanto a tecnología, aunque para ello tenga que romper con soluciones técnicas que se asocian a su marca. De esta manera, la Multistrada incorpora un motor de cuatro cilindros en V de concepto similar al de la Streetfighter, pero con distribución tradicional en vez de Desmodrómica, que es más eficaz cuando se buscan las mayores prestaciones. Pero para una moto de estas características son más que sobrados los 170 hp que anuncia la marca, ofreciendo además unos intervalos de mantenimiento bastante elevados: 60,000 km el primer reglaje de válvulas y cambios de aceite cada 15,000 km. Por otro lado, la utilización de un chasís monocasco de aluminio permite reducir de manera notable el peso y poder realizar una moto mucho más compacta, y esto es algo que se aprecia cuando te pones a su lado.

Fusión en caliente

En el apartado estético, en cambio, no hay una transformación profunda y se mantiene esa línea personal que hace inconfundible a la Multistrada, sobre todo en su parte frontal, con su pico que integra las entradas de aire. Tiene aspectos que recuerdan tanto a la 1260 Multistrada como a la Multistrada 1260 Enduro, aunque en mi opinión la actual es más estilizada que las otras dos. Es como si hubieran logrado fusionar ambas motos recogiendo lo más acertado de cada una de ellas.

El depósito conserva su protagonismo, pero ahora lo comparte con las tapas laterales que contienen unas branquias diseñadas para canalizar el aire fresco y evacuar el calor procedente del motor. La parte trasera, por otro lado, queda más despejada, con un diseño menos anguloso que en la versión anterior y que deja a la vista el subchasís. Sobre él se ha situado el asiento en dos piezas el cual queda muy bien integrado. El escape, de única salida por el lado derecho no resulta voluminoso y permite disfrutar del atractivo diseño del basculante de doble brazo (adiós al monobrazo).

Con los pies en el suelo

No nos habían dado todavía permiso para subirnos a ella y yo ya estaba sentado toqueteando todos los botones; es imposible resistirse. Es una moto accesible incluso para pilotos de mi talla (mido 165 cm), sobre todo si el asiento se sitúa en su posición más rebajada. De manera sencilla se puede optar entre colocarlo a 840 mm o a 860 mm, y resulta bastante estrecha en la parte central por donde bajan las piernas. La pata lateral se inclina bastante, lo que ayuda en suelos planos pero obliga a hacer más esfuerzo cuando se aparca contrapendiente. Y eso que es una moto ligera, 215 kg es la cifra oficial que manejamos.

Su asiento es cómodo, con un mullido firme pero acogedor, y con bastante superficie de apoyo. El del pasajero, elevado, y también con buena apariencia aunque no lo probé, por lo que no me atrevo a sacar ningún veredicto.

El manillar está bien situado en cuanto a distancia y altura, aunque algún compañero de prensa de 180 cm de estatura se quejaba de quedar algo bajo. No obstante, se puede regular, al igual que las estriberas, aunque yo no toqué ninguno de estos elementos al encontrarme realmente cómodo a sus mandos.

El tacto que ofrecen los mandos es agradable, tanto de las palancas de clutch y freno como de los botones de los mandos. Eso sí, el joystick para manejarte por los menús de la instrumentación queda en una posición tan accesible que lo pulsaba de forma errónea al querer utilizar los intermitentes. Las opciones básicas, como el cambio de modo de conducción, se realizan fácilmente en marcha, mientras que para las opciones más complejas es recomendable (y en algunos casos obligatorio) hacerlo en parado.

La navegación por los menús es intuitiva, y eso que las opciones propuestas son numerosas, aunque he echado de menos una mayor facilidad para algunas funciones, como la puesta en marcha y regulación de los puños y asiento calefactables. La pantalla cuenta con un buen tamaño y la información básica cuando se va en marcha se lee bastante bien, de forma clara y nítida en cualquier situación ambiental.

Es una instrumentación que estrena un navegador desarrollado por Sygic y que incorpora los mapas de por donde circulamos, ocupando gran parte de la pantalla y dejando una franja superior en donde se muestra la velocidad y algunos otros parámetros importantes. Para ello hay que descargarse la app de Ducati y de Sygic, encargándose el sistema de la conexión vía Bluetooth. Todos estos “gadgets” generan un gasto excesivo de la batería del smartphone, un problema que Ducati lo soluciona habilitando una guantera en la parte superior del depósito de gasolina, con espacio suficiente para teléfonos de gran tamaño, con una toma USB para la carga. Es un espacio muy profundo y estrecho, por lo que si se cuela algún objeto pequeño cuesta sacarlo. Este habitáculo no tiene cerradura y es completamente estanco.

El último elemento dentro de su equipamiento es la pantalla regulable en cinco niveles mediante un estudiado sistema que permite su ajuste utilizando un único dedo. Es tan fácil de manipular que en marcha se hace muy rápidamente, tanto que lo complicado es dejarla a media altura, pues lo normal es subirla o bajarla del todo.

El radar de la autopista

No veo el momento de que nos den la hora de empezar la ruta, pues nos han prometido que va a ser una recorrido por todo tipo de terrenos. Comenzamos en autopista y con poco tráfico, perfecto para acoplar todos los mandos al gusto de cada uno y para poder jugar con algunas opciones sin el estrés que acarrea hacerlo en una carretera curveada. Lógicamente, un propulsor de estas características va sobrado en estas circunstancias, y a velocidades legales el motor va muy desahogado, sin rastro alguno de vibraciones. El sonido que llega desde su escape es apenas perceptible incluso a buen ritmo, mientras que la pantalla parabrisas y los deflectores de la carrocería desvían el viento lo suficiente para rodar como si estuviésemos en el sofá de casa. Contamos con un asiento realmente cómodo, apto para disfrutar de una larga jornada sin bajarnos de él. A este ritmo, la Multistrada V4 muestra un gran aplomo, con las suspensiones sorteando las irregularidades del terreno a la perfección.

Es el mejor momento también para probar una de las grandes novedades introducidas, el sistema de radar delantero y trasero. El delantero va asociado al control velocidad y permite mantener la distancia de seguridad con el vehículo que circula delante. Su control se activa de forma sencilla con un par de botones situados en el mando izquierdo y su funcionamiento es impecable. Detecta tanto motos como coches, y aunque no se trate de una conducción autónoma, sí que ayuda a evitar accidentes por impacto. Permite usar el cambio y se desactiva tocando el freno o el acelerador. Lógicamente, si se fija una velocidad superior a la del vehículo que va delante mantendrá la distancia rodando a una velocidad inferior y sólo en el caso de adelantamiento acelerará hasta llegar a la programada.

El radar trasero me ha parecido más útil todavía, me ha gustado mucho. Es un sistema que nos avisa, mediante unas luces naranjas situadas en los extremos de cada retrovisor, de la presencia de otro vehículo a nuestro lado, en el ángulo muerto. Realicé numerosas pruebas, adelantando, dejándome adelantar, con coches, con motos... y me costó “engañarlo” alguna vez, sólo en algún adelantamiento manteniendo mucha diferencia lateral con el vehículo rebasado. Además, el asistente avisa también el caso de aproximación de un vehículo por detrás a gran velocidad.

Por otro lado, la Multistrada V4 estrena un sistema de navegación que utiliza la plataforma Sygic y que muestra en su pantalla TFT de 6.5” un mapa con las indicaciones. Su visualización es bastante clara, dejando espacio suficiente para el resto de datos imprescindibles para la conducción, como el velocímetro. La pantalla tiene muy buena resolución y no se ve afectada por reflejos independientemente de la incidencia de la luz del sol.

Llegan las curvas 

Casi sin darme cuenta, se nos había terminado el doble carril y nos metemos de lleno en una carretera de curvas bastante entretenida. Es el momento de bajar su pantalla parabrisas para conseguir una visión todavía más clara del panorama. Me decido entonces a probar con el modo Sport, de respuesta más rápida que el Touring usado hasta ahora. Su respuesta viva al insinuar con el acelerador, unido a un funcionamiento preciso del cambio rápido, me lleva a una situación casi de éxtasis. La moto ofrece dos caras bien diferenciadas: una a bajo régimen, muy fácil de gestionar y amable en su respuesta, y otra arriba, con una patada bestial que no se termina nunca. Y todo ello acompañado de un sonido embriagador proveniente del motor y del escape sin que llegue a resultar atronador.

Con tanta caballería que gestionar, decido volver al modo Touring, pues me es más fácil jugar con el acelerador manteniendo un empuje más que sobrado para mantener un ritmo ágil. Incluso rebajo su potencia hasta los 115 hp gracias al modo Urban, pues por unos instantes hace aparición la lluvia, dejando el asfalto en una situación delicada. Es mucha diferencia de potencia, de 170 hp a 115 hp, pero siguen siendo más que los que ofrece, por ejemplo, una Multistrada 950, lo que no está nada mal.

Independientemente de un modo u otro, te encuentras una montura muy fácil de usar, con sensaciones similares a las de un motor eléctrico debido a la curva tan lineal en la entrega y con el que si no quieres, no tienes ni que usar el cambio porque el uso de la banda de potencia es muy amplio y eficaz.

La moto se mueve de manera ágil y precisa, basta mover la cintura hacia un lado que empieza a inclinarse sin apenas esfuerzo. Además, las suspensiones, con sistema Skyhook con función de autonivelación se pueden configurar de distintas maneras, aunque opté por rodar con el Modo Automático, pues el tiempo que teníamos para la prueba era limitado y no me quería perder por las distintas opciones. Se aprecia tanto a la hora de frenar, sin que la horquilla se hunda en exceso, y a la hora de acelerar, en donde la moto no se hunde de atrás incluso abriendo el gas con ganas. Es más, el asistente anticaballito hace que la moto empuje sin contemplaciones pero con la rueda delantera siempre fija al suelo, sin que se note además tirones ni nada por el estilo.

Es lo más llamativo de su electrónica, que no se aprecia que está funcionando. Y lo mismo ocurre con el ABS y con el control de tracción, elementos que se pueden configurar aunque disponen de regulaciones predefinidas para cada modo de conducción. Eso sí, la moto te exige estar pendiente del velocímetro pues la sensación de velocidad es mínima.

Multistrada V4 en off-road

Entre curva y curva nos hemos plantado en el Enduro Park de Valencia, en donde nos han organizado una ruta de una hora por pistas, caminos y senderos con piedras. Estaba impaciente por probar una moto de estas características en este terreno, en teoría nada propicio para ella. Ducati ha tenido a bien cedernos unas unidades calzadas con ruedas Pirelli Scorpion Rally de tacos en vez de los Scorpion Trail II que monta de serie.

Tras elegir en su panel el modo Enduro (rebaja de la potencia hasta los 115 hp) y seleccionar la precarga del amortiguador trasero en la posición de pasajero con maletas (por indicaciones de la marca) comienzo mi excursión por lo verde. Los primeros metros sirven para acostumbrarse al tacto del agarre de los neumáticos, del acelerador y los frenos. Pero no hace falta rodar mucho para comenzar a sentirse a gusto. La moto vuelve a motrar su cara más amable a la hora de dosficar la potencia, incluso hay quien ya se va atreviendo a desconectar por completo el control de tracción, pues hasta en su posición menos intrusiva le cuesta dejar derrapar la rueda trasera.

En pistas, se sube de marchas con mayor alegría, pero en terrenos complicados pasar de segunda requiere mayor pericia porque la moto corre demasiado. También se aprecia más el calor que llega del motor, que hasta ahora sólo lo había sentido al cruzar despacio alguna población. De hecho, el motor tiene un dispositivo que apaga los dos cilindros traseros en parado para evitar el exceso de calor.

Poco a poco voy teniendo confianza, incrementando el ritmo al ver que las suspensiones absorben todo sin queja alguna. Eso sí, cuesta pararla cuando llegan las curvas más cerradas. Y no es por la frenada, que responde con el mejor tacto posible gracias a su equipo Brembo Stylema. Es que la moto tiene muchas inercias y hay que saber anticiparse para no meterse en líos. En cambio, los giros cerrados y curvas de 180º son fáciles de gestionar sin que la dirección se cierre o se incline demasiado hacia el interior. Por contra, a la hora de ir de pie se nota un poco la anchura del depósito a la altura de las rodillas.

Cuando mejor lo estaba pasando, llegaba la hora de decir adiós, pues había que regresar a Valencia ciudad para terminar esta intensa presentación. Eso sí, antes hay que pasar por la gasolinera pues el consumo obtenido en un día de pruebas ha sido de 6.7 litros, algo más elevado de lo que Ducati ha homologado.

Conclusión y valoración

Ducati ha roto muchos moldes con esta Multistrada V4. Se lanza de lleno al segmento maxitrail de rueda delantera de 19” y, además, se atreve con un cuatro cilindros. Incrementa de esta manera su listado de rivales. La anterior versión rivalizaba de lleno con la BMW S 1000 XR, mientras que con esta mayor versatilidad se atreve a pelear con maxitrail consagradas, como la BMW R 1250 GS, la KTM 1290 Super Adventure o la Triumph Tiger 1200.

Es una moto que brilla en cualquier tipo de terreno y que ya no requiere, o al menos no es tan vital, contar de una versión Enduro, pues incluso en el off-road permite una conducción alegre hasta en caminos pedregosos.

Su motor ofrece una conducción para todo tipo de usos, tanto para el que quiere un rodar tranquilo como para el que busca más un pilotaje totalmente deportivo. A ello hay que sumar una electrónica desarrollada al máximo nivel para hacer de cada uno un mejor piloto. Sí, siento decírtelo, cuando gestionas esa curva de manera perfecta como si fueras sobre raíles no es que seas un crack de la conducción, es que la moto se ha encargado de hacerlo así de fácil. A esto hay que sumar unas suspensiones semiactivas encargadas de convertir cualquier asfalto, por muy bacheado que esté, en una autopista.

En cuanto al precio, decir que los $406,500.00 anunciados por Ducati son para la versión estándar, y que la unidad probada, la que cuenta con todas las innovaciones destacadas en esta prueba, es la V4 S, cuyo precio se eleva en hasta alcanzar los $477,400.00. Creo que una vez te decides por una moto de este calibre merece la pena la inversión, pues te quedarías sin gran parte de los argumentos que hacen especial a esta moto.