Recuerdo perfectamente y con una amplia sonrisa la primera vez que probé una Super Duke, fue la 990 del año 2006. En aquella época las motos deportivas ya empezaban a perder fuelle en detrimento de las naked, una tendencia que ha ido a más dejando a las primeras en cifras ridículas de ventas y para un uso casi en exclusiva en circuito. Aquella 990 me marcó hasta el punto de que hace poco más de un año estuve a punto de comprar una unidad de segunda mano. Tenía “solo” 120 CV pero un par descomunal y un peso contenido, una moto efectiva y muy pero que muy divertida. Esos patrones se han perpetuado en el modelo Super Duke versión tras versión y no solo eso, se ha ido mucho más allá en cuanto a tecnología, seguridad y potencia. En cuanto a la estética, habla por sí sola.

KTM demuestra una vez más que sabe hacer motos deportivas, pero a diferencia de la competencia, donde normalmente la versión maxinaked es una superbike desnuda y con manillar, la Super Duke se desarrolla en exclusiva, no hay versión previa con carenado. De ahí que cada actualización se cuide al milímetro y sea más espectacular, si cabe. En esta versión 2020 el cambio más notorio reside en el nuevo chasis tubular, más rígido y ligero donde el motor forma parte de la estructura, un propulsor bicilíndrico en V con mejoras y por supuesto Euro 5. La tecnología aplicada a la asistencia a la conducción también mejora notablemente y esto es algo de suma importancia en una moto tan extrema. Empezamos.

Ángulos, curvas y demás

La Super Duke es la máxima expresión de la familia Duke, una saga naked con adn sport y una estética muy reconocible. Muy suyos son los ángulos que exhiben en cada terminación, pero sobre todo el faro juega un papel determinante. En este caso se trata de un enorme faro partido literalmente por la mitad, en la línea divisoria se ha aprovechado para colocar una toma de aire que va a parar a la caja del filtro. Dentro contiene un sistema de iluminación LED que se activa y desactiva automáticamente en función de la luz que haya. Por la noche ilumina perfectamente pero es especialmente llamativa la luz diurna ya que te hace visible por mucha luz que haya.

Quizá sean las tapas laterales del depósito uno de los rasgos que más destacan de la Super Duke, siempre lo han sido, pero en esta versión son exageradamente puntiagudos. En la firma naranja no dan puntada sin hilo y esta parte de la minúscula carrocería está estudiada para proteger las piernas del aire. Se nota perfectamente cuando vas deprisa cómo no molesta el aire en las piernas, en otras naked las piernas tienden a abrirse y aquí no, y menos mal por que se puede ir muy rápido. Las llantas, el basculante monobrazo, el escape o el minúsculo colín -rediseñado en esta versión- vienen a realzar esta radicalidad tan evidente de la Super Duke.

Es el momento de subirse, la llave es de proximidad así que al bolsillo, aprietas el botón del contacto y enseguida la pantalla cobra vida en una exhibición de luces y colores a modo de intro. El panel es digital en su totalidad y la visibilidad es muy buena, además, y aunque parezca mentira, sirve de “mini parabrisas” para esconderte al altas velocidades, eso sí, tienes que bajar el casco hasta que prácticamente toque con el depósito. Al arrancar el motor me esperaba un ronco estruendo, pero no, el sonido no es fuerte, diría que casi elegante. Incluso a bajas revoluciones la sonoridad no es alta. La cosa cambia a partir de unas 7.000 vueltas. De los tres modos predeterminados que ofrece (Rain, Street y Sport) elijo el intermedio para ir tanteando. Me llama la atención la altura del asiento (835 mm), llego al suelo sin problemas pero es alto, encima la postura es deportiva, es decir, estribos retrasados y manillar bajo. Para ser una naked cargas peso en las muñecas, pero cansa solo cuando llevas varias horas encima. Hay que decir que la altura del manillar es regulable en cuatro posiciones así como el margen de distanciamiento al conductor de 21 mm. También los estribos pueden cambiar de altura en dos posiciones diferentes.

El asiento tiene un tamaño aceptable y un mullido cómodo para todo uso, un gran acierto. En cuanto al pasajero, está homologada para llevar a alguien detrás, de hecho tiene asiento y estribos, pero no es lo suyo a no ser que al que montes detrás no te caiga muy bien, en ese caso déjale un rato ahí. Curiosamente el motor no desprende demasiado calor en parado, y no será por tamaño sino por haberlo aislado de forma eficiente incluso estando tan a la vista.

No hace falta hacer muchos kilómetros para darte cuenta lo que llevas entre las piernas. El motor es todo dulzura pero se nota que no está agusto en la parte baja del tacómetro, de hecho puede aparecer incluso el molesto traqueteo si cae mucho la aguja de las rpm. A partir de 5.000 todo perfecto, ya en el modo Street la entrega de potencia es instantánea y sensible a cada milímetro de rosca del puño de gas. Mención especial hay que hacer al cambio, el engranaje de las marchas es muy preciso y suave, con un pequeño toque cambias de marcha. Tiene Quickshifter +, esto quiere decir que puedes cambiar de marcha necesidad de accionar el embrague, tanto para subir como para bajar marchas. En todo momento notas una moto ligera (declaran un peso de 189 kg) y manejable, con unas geometrías que la hacen ser increíblemente ágil en cualquier circunstancia y eso que lo mejor está por llegar…

Abrimos la jaula…

…Y soltamos a la bestia. Si hay un escenario donde poder sacar partido a la Super Duke es en una carretera de curvas. También te digo que pocas personas en este planeta tienen las suficientes manos para sacarle todo el partido a una moto de 177 CV -y prácticamente los mismos kilos- en carretera, en circuito a lo mejor.

La Super Duke monta la última evolución del legendario motor LC8, un V-Twin a 75 con 1.301 cc, la potencia antes mencionada y un par de 140Nm, una auténtica barbaridad. En esta versión se ha aligerado en peso y se utiliza como elemento portante y de torsión del chasis. Lo que se ha conseguido es un comportamiento perfecto sobre todo del tren delantero, transmite seguridad en todo momento y la agilidad por ejemplo en una serie de curvas enlazadas es descomunal. Tan ágil es que parece que en cualquier momento vas a perder la rueda delantera, pero no, va por donde tú quieres con una nobleza y una efectividad digna de cualquier moto deportiva del más alto nivel. De hecho una de las cosas que me he quedado con muchas ganas de probar es cómo va esta Super Duke en circuito, se me erizan los pelos sólo de imaginarlo.

La parte ciclo está perfectamente refrendada por unas suspensiones WP Apex totalmente regulables, el amortiguador incluso ofrece regulación de alta y baja velocidad, algo que normalmente solo se usa en competición. También tiene un modo Track personalizable en el que no solo puedes variar la actuación del ABS o el control de tracción, permite jugar con el deslizamiento de las ruedas en las reducciones (MSR) o la respuesta del acelerador, amén de un sistema de anticaballitos y más cosas que ni me dio tiempo a probar. Todo enfocado a que puedas poner la moto a tu gusto y sobre todo a poder disfrutarla con la mayor seguridad posible.

Cambio al modo Sport y las aperturas de gas son claramente más bruscas, aquí tienes el motor disponible en todo su esplendor de potencia y par. La aceleración es sencillamente brutal. Abres gas, empiezas a subir marchas y todo pasa muy deprisa a tu alrededor, honestamente cuesta mucho mantenerse en los márgenes legales en cuanto a límites de velocidad. Luego llegas a una curva, tumbas a placer y su comportamiento es tan impecable que sin darte cuenta vas cada vez más deprisa. Las suspensiones trabajan de forma eficiente, absorben los baches de tal moto que los hacen en muchas ocasiones imperceptibles. De ahí que no se entienda muy bien porqué vibran tanto los retrovisores a cierta velocidad.

Como no podía ser de otra manera el apartado frenos está más que cubierto, sobre todo delante con dos pinzas Brembo monobloque de anclaje radial con potencia a raudales de frenada y tacto exquisito. El ABS es desconectable en la rueda trasera mediante la función ABS SM, si a esto le sumamos el embrague antirrebote y la opción de bajar marchas sin embrague las posibilidades de derrapar con la rueda trasera al entrar en una curva son tan variadas como difíciles de realizar y que salga bonito. También tiene el funcionamiento de ABS en curva. Aquí la elección de los Bridgestone S22 es aplaudida, según voy probando estos neumáticos en diferentes motos me van gustando más. Funcionan bien en cualquier superficie con adherencia y sin hacer extraños. Cierto es que los pruebo en motos que rondan los 200 CV y no menos cierto que la electrónica contribuye al buen hacer en el rendimiento de las gomas.

Conclusión y valoración

En muchas ocasiones a los probadores, la gente nos afea que siempre hablemos bien de las motos que probamos, y no les falta razón. Por lo general las motos en la actualidad cuyo precio esté por encima de los 8.000 euros siempre van bien. Pero en este caso, ¿qué se puede decir malo de la Super Duke? Pues hay una cosa: es imposible ir despacio. El planteamiento del motor y sus reacciones unido a la excepcional parte ciclo hacen muy difícil contener los ánimos. Eso le hace perder puntos por ejemplo en un uso diario. Es una moto desarrollada para ir deprisa y experimentar sensaciones. La sensación de prudencia no está entre ellas. Otra cosa no tan buena es que su precio está casi rozando la barrera psicológica de los 20.000 euros y no digo que no los valga, sino que se escapa al alcance de muchos bolsillos

Por lo demás es una máquina de precisión en donde todo funciona bien y cada cosa tiene su porqué. El equipamiento de serie es total, no se echa nada en falta, tiene incluso control de velocidad, un sistema habitual en motos ruteras pero no tanto en deportivas. Todos los sistemas que equipa en cuanto a asistencia a la conducción hacen que sea una moto divertida pero segura, y ojo porque se puede ir muy rápido.

La Super Duke rivaliza en un segmento que constituye la élite en cuanto a motos deportivas en la actualidad. Hablamos de hipernaked como la BMW S 1000 R, Aprilia Tuono V4 1100 o Ducati Streetfighter V4, por dar algunos nombres. Curiosamente es la única bilíndrica y está muy en la línea de sus rivales a todos los niveles. En el mundo de las dos ruedas en general y en el segmento maxi naked en particular cuando algo parece que es inmejorable o no se puede ir más allá, acaba llegando el “más difícil todavía”. ¿Qué será lo próximo?