Ahora KTM permite entrar al mundo de las Trail con una moto motocicleta más adecuada, ya que antes era necesario adquirir una 690 en adelante, pero esta 390 ha llegado para darle oportunidad a los menos avanzados, con una motocicleta con muchas características de sus hermanas mayores. 

Era cuestion de tiempo para que KTM presentara este modelo, algunos lo esperaban desde antes pero la firma no lo llevo al mercado hasta que realmente llegara para posicionarse como una de las mejores en esa división. 

Genuino diseño Adventure

Si hay algo que define a las KTM de última generación es su estilo impactante y personal, con el sello inconfundible que los diseñadores de KISKA imprimen en cada uno de sus creaciones. Y la 390 Adventure no se escapa de este paradigma, empezando por su faro delantero, santo y seña de los modelos austriacos en los últimos años.

Es una doble óptica totalmente de LED (la misma tecnología que se emplea en el faro trasero y en los intermitentes) y con un cerco de iluminación diurna por su parte exterior. Aparte de su trabajado diseño, garantiza un buen haz de luz por la noche y es bastante visible por el resto de vehículos de día.

Ese aspecto alargado del faro se ve incrementado por el montaje de una cúpula muy bien integrada en el conjunto, y eso que es algo corta para una moto de corte trail. Esta pantalla es regulable en dos posiciones, aunque requiere el uso de una llave allen (incluida en su completa bolsa de herramientas situada en un pequeño hueco bajo el asiento) para realizar esta operación.

La carrocería también sigue las líneas angulosas típicas de KTM, con unos marcados deflectores en un depósito de plástico pintado en un color naranja mate y resistente a los arañazos. Lo que sí difiere del resto de las Adventure es que su aspecto es algo más minimalista, prescindiendo de cualquier elemento que implique sensación de volumen o peso excesivo, incluido su original silencioso en forma de petaca. De esta manera se genera una sensación de ligereza que además va en consonancia con la realidad, pues la 390 Adventure arroja en báscula un peso de 158 kg en vacío.

Pantalla TFT

Oculta tras su cúpula nos encontramos con su instrumentación, en donde domina una pantalla TFT de cinco pulgadas a todo color con fondo blanco de día y con fondo negro de noche Recoge numerosa información que queda presentada de una manera muy ordenada que facilita su lectura. Además, el sistema permite personalizar los campos que queremos que aparezcan en la pantalla principal, como la automomía, los dos parciales, velocidad media, consumo medio... y sólo he echado en falta la presencia de un indicador de la temperatura ambiente.

Esta instrumentación incluye también conectividad Bluetooth para, mediante la aplicación gratuita KTM My Ride, atender llamadas telefónicas o escuchar música que tengamos en nuestro smartphone, el cual se puede cargar utilizando la toma de 12v colocada debajo de la propia instrumentación.

La navegación por los distintos menús se realiza de manera sencilla e intuitiva mediante la botonera del manillar izquierdo que, como los mandos del puño derecho, son retroiluminadas.

Ergonomía y altura del asiento

El manillar es conificado y bastante ancho, proporcionando una postura bastante natural para conducir sentado, mientras que de pie se queda algo bajo y requiere de unas bases más altas para no tener que encoger demasiado la espalda. La posición de conducción en general es bastante cómoda, con las piernas levemente flexionadas y con unos posapies anchos que garantizan un óptimo apoyo y con gomas desmontables para aquellos que quieran realizar un uso más intenso en campo.

El asiento de serie es de dos piezas y a dos alturas, pero en esta unidad de pruebas se ha colocado un asiento del catálogo Power Parts, de tipo corrido que está más enfocado al off-road. Esto implica una mayor firmeza y un superior agarre. Con este sillon, la 390 Adventure se convierte en una moto bastante alta y los pilotos de menos talla (yo mido 165 cm) llegamos al suelo con dificultad a pesar de ser bastante estrecha en la zona por donde bajan las piernas. Es incluso más alta que la 790 Adventure, aunque cuenta con la ventaja de su bajo peso, de manera que el inclinar un poco la moto para maniobrar no implica una situación demasiado crítica. La pata lateral se quita y se pone fácilmente, pero es un poco larga y deja la moto en una posición bastante vertical.

Motor explosivo

Lógicamente, donde más se acusa la altura es en ciudad, que es donde comenzaba mi aventura con la 390. A esta circunstancia hay que añadir el radio de giro limitado, lo que se nota a la hora de zigzaguear entre los coches y también al maniobrar. Pero no todo es negativo, ni mucho menos, cada vez que giras el al mando del acelerador te olvidas de todo.

Y es que pocos defectos se le pueden sacar a su increíble motor monocilíndrico de 373 cc, un propulsor de suave y lineal respuesta, con una buena capacidad de empuje a bajo y medio régimen y que estira con solvencia hasta que alcanza la zona roja del cuentarrevoluciones, situada a 10,000 rpm. Tampoco he querido abusar mucho de ella, pues se encontraba en rodaje y cada vez que pasaba de las 6,200 rpm el indicador de sobrerrégimen se ponía un poco nervioso. Difícil no animarse con esta moto que en cuanto te das cuenta te ves abriendo el acelerador hasta el máximo porque la sensación de seguridad es muy alta en todo momento, sin miedo a pasarte de rosca porque el control de tracción desconectable y sensible a la inclinación realiza su función de manera efectiva.

Este propulsor de 43 hp de potencia y 37 Nm de par (puedes consultar su ficha técnica completa) apenas vibra, es bastante silencioso y además no es incómodo de conducir cuando se gira en el bajo régimen, sin que se noten tirones incluso por debajo de las 3,000 rpm. Es un motor diseñado especialmente para disfrutar en carreteras de curvas, independientemente del ritmo que queramos imprimir o de nuestro nivel de pilotaje.

El cambio es muy suave, preciso y está bien escalonado, no obstante de manera opcional se puede incorporar un cambio rápido -Quickshift- para poder subir y bajar de marcha sin usar el embrague. El embrague también tiene un funcionamiento digno de mención, e incorpora un sistema antirrebote que garantiza que la rueda trasera mantenga siempre la tracción incluso en las apuradas de frenada más acusadas.

Hay que destacar su consumo tan reducido, de 3 litros a los 100 kilómetros tras una semana de uso, llegando a realizar parciales por carreteras de montaña de 2.8 litros y sin que la circulación en autopista manteniendo velocidades en torno a los 120 km/h penalizase en este sentido.

Frenos y suspensiones de alto nivel

En estos trazados revirados el peso se convierte en nuestro aliado, reduciendo las inercias y permitiendo los cambios de dirección muy rápidos. El equipo de frenos está firmado por ByBre (segunda marca de Brembo) y cuenta con un disco flotante trasero de 230 mm y otro delantero de 320 mm con pinzas de anclaje radial y cuatro pistones. Un material de calidad pero que en la práctica hubiera desesado algo con más potencia, sobre todo detrás. Ahora bien, el sistema ABS de Bosch con sensor de inclinación se encarga de darte toda la confianza para apretar sin compasión tanto la palanca del freno delantero como el pedal del trasero. Su puesta a punto es de diez, sin que apenas se aprecie cuando entra en funcionamiento.

También brillan a un muy buen nivel las suspensiones, un equipo WP Apex compuesto por una horquilla invertida con barras de 43 mm y un monoamortiguador trasero, ambos componentes regulables. En el caso de la horquilla, cada barra cuenta con funciones separadas (compresión y rebote) y su regulación se realiza sin necesidad de herramientas mediante una ruletilla situada en la parte superior. El funcionamiento de la misma es espectacular, ofreciendo muy buen apoyo de la rueda delantera y siempre con un tacto firme que no seco.

Detrás ocurre lo mismo, el equilibrio entre confort y rigidez se ha llevado hasta un punto difícilmente superable. Le da lo mismo el estado del asfalto que su comportamiento va a ser siempre impecable y sólo la dureza del asiento será lo que obligue a parar a descansar.

Autopista y off-road

Tras explicaros su funcionamiento en sus escenarios naturales, lo cierto es que la KTM 390 Adventure es una moto abierta a descubrir distintos ámbitos, en primer lugar, el campo, un terreno en el que la firma austriaca cuenta con mucha experiencia. No obstante, esta trail no está excesivamente enforcada al off-road. Para empezar, se ha prescindido de la rueda delantera de 21” y se ha montado una de 19” -17” detrás-, con rines de palos y con unos neumáticos Continental TKC 70 de dibujo mixto. Estas ruedas cumplen sobradamente en asfalto, permitiendo buenas inclinadas, pero que en tierra encuentran más fácilmente el límite, sobre todo, con suelo muy húmedo.

Por otro lado, las suspensiones no son especialmente generosas en cuanto a su recorrido (170 mm y 177 mm delante y detrás, respectivamente), lo que implicaría hacer topes en cuanto se le exigiese de más en terreno muy abrupto. Para ir por pistas no muy rotas tenemos material de sobra, aparte de que la electrónica permite desconectar el control de tracción y seleccionar un ABS off-road para poder bloquear la rueda trasera y reducir el nivel de intervención delante.

En el lado opuesto, en autopista, la 390 Adventure permite rodar a ritmos legales sin forzar el motor. A 120 km/h el motor supera levemente las 6,000 rpm, por lo que rueda muy desahogado y no se notan las vibraciones.

Sí que se aprecia en cambio la escasa protección aerodinámica que ofrece su pantalla, lo que obligará a cambiarla por una de mayor tamaño a aquellos que quieran la moto para viajar habitualmente por vías rápidas. En cambio, los deflectores laterales y los cubremanos sí cumplen con su función a la perfección.

Conclusión y valoración

La 390 Adventure llega en el momento más oportuno, cuando las motos trail específicas para el A2 están más de moda que nunca. Y lo hace con una serie de argumentos que vaticinan un éxito seguro.

El primero, una estética muy cuidada que sigue la línea de toda la familia Adventure de KTM, ofreciendo además una sensación de moto grande pero sin llegar a resultar exagerada. De hecho es una moto muy ligera, que es otro de los puntos determinantes al resultar muy eficaz y descansada en carreteras de curvas, en donde se convierte en una montura muy divertida. 

Es una montura que transmite sensación de calidad gracias a los plásticos y pintura empleados en depósito y carrocería. También por el montaje de suspensiones y frenos de calidad contrastada, pero sobre todo por la incorporación de una electrónica muy desarrollada en donde destaco el control de tracción y el ABS con funcionalidad en curva. El motor es otro de sus apartados destacados, repleto de potencia en todo sus regímenes y muy muy fácil de usar. Su bajo nivel sonoro y de vibraciones es común en cualquier situación, incluso en autopista.

Por último, la KTM 390 Adventure goza de un precio muy ajustado si lo comparamos con los de la competencia.