Estamos ante una motocicleta que toma demasiadas caracteristicas de las deportivas de la firma las GSX-R, lo que la hace muy interesante desde el punto de vista estético, ya que se presenta musculosa pero en su justa medida, proyectando una imagen muy dinámica en líneas generales.

Se trata de una opción más que interesante para aquellas personas con ganas de tener una moto con recorrido y de la que aprender como se maneja una deportiva en toda regla que realmente no está muy alejada de las grandes naked en cuanto a dimensiones y sensaciones, pues tal y como vas a comprobar a lo largo de la prueba, sus siglas GSX marcan su carácter de forma rotunda cuando te pones a los mandos.

Estilo propio y equipamiento justo

En cuanto a equipamiento es una moto más bien sencilla, Suzuki fía todo a un motor y una parte ciclo de gran nivel. Eso no le impide contar con control de tracción con tres niveles de ajuste y desconectable, y de una pantalla LCD para la instrumentación. Tiene una computadora abordo cuyos parámetros se modifican desde el mando izquierdo con el boton “mode”, donde también tenemos la opción de ajustar el control de tracción.

En cuanto a la sensación de calidad que transmite, todo raya a buen nivel ya que los ajustes están bien resueltos y los materiales no admiten crítica, con un diseño que no es a la última pero tiene personalidad y me parece que goza de bastante atractivo ya que no cae en la exageración de líneas, tan en boga y que tan poco me gusta.

Sí es cierto que detalles como la iluminación que no recurre a LED's, denotan que estamos ante un modelo cuya primera versión data de 2017 y no se ha dado ningún paso adelante respecto a su modernización. Ni rastro de conectividad, ni modos de conducción, ni pantalla TFT...ni falta que le hace en mi modesta opinión ya que a los mandos es donde se debe valorar principalmente una moto, y todo esto encarecería el producto sin que sea realmente imprescindible. Ahora bien, hay muchos potenciales clientes que si valoran estos aspectos tecnológicos y esto lo pueden ver como una carencia importante.

A pesar de su descarada deportividad, cuando te subes a ella la percibes como una moto agradable por lo confortable que resulta, sin ser para nada conservadora en su ergonomía, ya que las estriberas están retrasadas para invitar a practicar una conducción, digamos pasional, en la que la posición a los mandos demanda el cuerpo inclinado hacia la rueda delantera y ligeramente agachado para minimizar la paliza del viento. Lógicamente, esto carga las muñecas pero no en exceso, ya que el manillar se encuentra perfectamente ubicado para que esto no ocurra y a la vez tengamos la necesaria sensación de control cuando forzamos el ritmo.

El asiento cuenta con un el confort correcto que no castiga las posaderas y su altura a 820 mm no resulta demasiado alta incluso para pilotos más bien bajos como yo (1.66 m). No está muy cuidada la zona del acompañante ya que no tiene donde agarrarse de forma segura y el espacio con el que cuenta es más bien reducido, por lo que ir acompañado no es lo ideal y deberemos hacerlo de forma más bien eventual.

Motor eternamente deportivo

Para mí, el motor es el indiscutible protagonista y procede de la GSX-R750 del año 2005, cuya potencia ascendía a 155 hp y se ha quedado en unos conservadores 114 hp  para esta naked que no requiere más. Esto no solo significa que estamos ante un propulsor con genética prácticamente de carreras sino que también nos encontramos ante un bloque de solvencia contrastada desde hace años.

La elección de este motor también tiene otra razón de importante y es que gracias a lo compacto que resulta, permite diseñar una moto desnuda estrecha y compacta.

Hay varios factores en los que destaca, ya que si bien (y como buen tetracilíndrico japonés) es dulce y sedoso, con ausencia total de vibraciones y una entrega de potencia muy lineal, cuando sube de vueltas, la entrega de potencia se vuelve casi furibunda mientras la escala del tacómetro busca la zona más alta. Y todo lo acompaña quizás con el mejor sonido de todas las motos de su estilo y posicionamiento. Es brutal como aúlla e imprime en nuestros tímpanos esos ecos “RR” que te incitan a subir el ritmo aprovechando la patada que comenzamos a sentir a partir de las 6,000 rpm.

Pero es al superar las 7,000 cuando el impulso se vuelve demoledor y la GSX-S750 saca su lado más salvaje en el que debemos mostrar que tenemos buenas manos para domar este pura sangre que parece ofrecer mucho más que los 114 hp que figuran en su ficha técnica.

Y todo lo hace con unas cifras de consumo que diría que son razonables, ya que si bien se anuncia de forma oficial 4.9 l/100 km, la realidad es que en un uso normal y exigiendola en carretera, se sube fácilmente a 6 litros, por lo que la cifra media al final de la prueba la dejamos en torno a unos 5.5 l/100 km.

El cambio de marchas apoya en todo momento aunque es un motor tan lleno que no hace falta buscar constantemente la relación ideal; es lo bueno de este propulsor, el punto medio entre las supersport 600, rabiosas y carentes bajos, y las superbikes de 1,000 que tiene una potencia desbordante, especialmente para un uso en carretera.

Como decía, las operaciones desde la palanca del embrague son suaves y en el pie sentimos total precisión en cada cambio de marcha, con unas relaciones más bien cortas que claramente buscan proporcionar unas gratificantes sensaciones de aceleración. Y vaya si lo consiguen...Reducir una marcha y emplearnos con el acelerador a fondo significa salir catapultados irremisiblemente mientras los decibelios invaden descontrolados nuestros oídos y el motor asciende de vueltas como una exhalación, subiendo la adrenalina a lo más alto.

Sí se echa en falta un cambio rápido que está muy extendido y a base de haberlo probado tantas veces me parece ya casi imprescindible en motos de corte tan deportivo. Opcionalmente ya sería muy positivo poder montarlo pero tampoco es posible.

Diversión y efectividad a los mandos

Esta furia mecánica que es capaz de desarrollar la GSX-S750 cuenta con todo lo necesario en cuanto a bastidor, suspensiones y frenos, no solo para poder desatarla con seguridad sino para poder disfrutarla con deleite.

Es una moto que se siente rígida, con un aplomo incontestable pero que llegado un tramo de curvas se vuelve ágil como un puma que persigue una curva tras otra con ansia y determinación. La rueda delantera transmite esa solidez que nos invita a forzarla en las frenadas sin que la horquilla invertida (regulable en precarga) se hunda más de la cuenta cuando necesitamos efectividad en la retención y precisión en la trazada. Todo lo contrario, la horquilla Kayaba de 41 mm es más bien dura pero sin llevarlo al extremo, y aún así resulta perfecta para aplicarnos bien con unos frenos soberbios protagonizados por pinzas radiales Nissin que muerden de forma controlada a pesar de su gran potencia. Son una garantía de frenada de calidad que además está asistida por un sistema ABS que actúa bastante al límite en un alarde de cohesión perfecta con el espíritu deportivo de la moto que no demanda un asistente intrusivo sino eficaz cuando le toca entrar en acción.

Es una moto que exige un piloto con ganas de disfrutar cuando la carretera se retuerce para que pueda aprovechar su gran rapidez de reacciones sin obligarle a hacer horas extras a los brazos. Es física por el empuje del motor y porque permite apurar las frenadas pero no castiga en exceso la parte superior del tronco porque tiene buena geometría en la dirección.

Como decía, a buen ritmo se nota perfectamente asentada y cuando abordamos una curva rápida sentimos como la estabilidad continúa a la vez que nos permite trazar con precisión y aprovechar el músculo del motor para exprimir a fondo el conjunto, gracias también a que sus neumáticos Bridgestone Battlax Hypersport S21 infunden confianza de todo momento, en especial al forzar la entrada en curva, al acelerar en plena inclinación y al salir dando gas y aullando como lobos. Ciertamente es una moto que pone el listón muy, muy alto en términos de comportamiento dinámico.

En ciudad esto tiene la contrapartida de que ya no resulta tan agradable y eficaz. No tiene mucho ángulo de giro pero es algo normal cuando estás ante un concepto deportivo. Y esto penaliza tanto los movimientos en parado como a baja velocidad. Sin embargo, el motor tiene un rodar muy dulce a bajas revoluciones que nos permite circular con desahogo casi en cualquier marcha, gozando siempre de ese tacto exquisito de embrague.

En este entorno vienen muy bien dos tecnologías que Suzuki pone en todos los modelos de carretera para facilitar su conducción: Low RMP Assist y el Easy Start System. El primero está destinado a evitar que la moto se jalone cuando cae de vueltas y el segundo a facilitar su puesta en marcha con un leve toque en el botón de arranque.

Valoración final

Las siglas GSX-R son una auténtica franquicia que durante décadas han sido veneradas por representar una forma única de entender el espíritu racing en el mundo de la moto. A día de hoy, Suzuki ya no es una referencia entre las superbikes pero parte de su saber hacer lo ha trasladado al territorio naked, el de mayor tirón en la actualidad. Y esta GSX-S750 es un perfecto ejemplo ya que aglutina en su esbelto y musculoso cuerpo una parte ciclo y un motor muy bien compenetrados que delatan su ADN deportivo.

Quizás no es una moto muy actual en cuanto a diseño, tecnología y equipamiento pero es a los mandos donde enamora si tienes debilidad por las naked de este tipo. Muy pocas de su segmento te van a dar a los mandos sensaciones tan puramente deportivas acompañadas de un sonido tan cautivador, y esa es la clave de este modelo que además mantiene una tarifa muy competitiva en torno a los $184,290.