Si hay una marca con una amplia experiencia en el trail esa es Yamaha, cuyas míticas XT y Ténéré no sólo han cosechado un pasado glorioso en la competición sino que además dejaron una marca en una generación que creció con el de las motos polivalentes, el de las auténticas "dual sport bikes". El mercado cambió posteriormente y las monturas se orientaron más hacia el asfalto, ganaron en potencia, volumen y en sofistificación mecánica y, por consiguiente, en precio. En cambio, en los últimos tiempos parece que el segmento de las trail de media cilindrada vuelve a tomar fuerza, motos más sencillas, válidas para todo tipo de usuarios, más económicas y, en definitiva, más como aquellas trail de los 80 y 90 que tanto añoramos.

Y es en este momento cuando aparece la Ténéré 700, una montura que apenas difiere respecto del prototipo T7 Concept presentado en el EICMA 2016, lo que deja claras las intenciones de Yamaha de volver a esos orígenes del trail, cuando a las motos se les daba un uso totalmente dual, mitad asfalto mitad off-road, y que servían tanto para paseos mañaneros como para cruzar África disfrutando de un año sabático. Para mostrarnos todas esas virtudes, Yamaha citaba a toda la prensa internacional en Tortosa, Tarragona, para llevar a cabo una ruta de 500 km alternando las tortuosas carreteras de montaña de la provincia tarraconense así como las pistas y caminos de los Monegros. Un recorrido repartido al 50% en cada tipo de terreno con la intención de hacernos ver que el espíritu Ténéré se encuentra en su nueva trail. 

Inspiración Dakar

A primera vista, lo que más llama la atención de la Ténéré 700 es su imagen dakariana, que se aprecia en muchos elementos como en el frontal, con el conjunto formado por el faro delantero con cuatro bombillas de LED y la pantalla y deflectores laterales de "plexiglas" transparente; en el escape 2 en 1, que discurre por la parte lateral inferior derecha; o en la instrumentación, situado en forma vertical para conseguir una correcta lectura tanto sentado como de pie, y que recuerda en parte a un roadbook. Los paneles laterales delanteros terminan de formar esa estética rally, mientras que los traseros simulan los depósitos pero sin que resulten para nada voluminosos.

El depósito, igualmente de forma redondeada y con 16 litros de capacidad, sube en forma de joroba y se integra de manera perfecta con los paneles laterales. El guardabarros delantero bajo y el portamatrículas culminan una apariencia off-road en una moto que entra por los ojos.

En líneas generales se aprecia buena calidad en los componentes empleados, aunque sin grandes concesiones al lujo. De hecho, encontramos un embrague por cable en vez de hidráulico y un tapón del depósito de combustible de bonito diseño pero carente de bisagra. Las botoneras ofrecen un suave accionamiento e incluye un botón para ir cambiando las opciones de la instrumentación, por lo que no hace falta soltar la mano del manillar para recabar información sobre kilómetros recorridos, consumo medio, temperatura ambiental y de motor y la hora. El protector de aluminio del motor y los cubremanos son de serie, así como la barra que situada tras la pantalla diseñada expresamente para colocar elementos de navegación, como GPS y similares, que además se pueden conectar en una toma de corriente -hay espacio para una segunda toma-. Un importante detalle es el de poder regular la altura del guardabarros delantero para evitar su rotura en situaciones de mucho barro. 

Nueva creación

En la presentación de la nueva Ténéré 700 contamos con la presencia de Takushiro Shiraishi, el líder del proyecto de este modelo, quien en todo momento recalcó que no se trata de la versión trail de la MT-07 ni mucho menos, que se trata de un modelo desarrollado desde cero utilizando, eso sí, el motor CP2 que utiliza la MT-07, la Tracer 700 y la XSR700. Este propulsor "crossplane" ha recibido algunas modificaciones, como la caja del filtro del aire, unos nuevos parámetros de la inyección, mejoras en el sistema de refrigeración, un nuevo escape y una relación final de la transmisión diferente con el objetivo, todo ello, de conseguir un mayor empuje a medio régimen, una subida de revoluciones más rápida y una respuesta más directa. Está disponible una versión de 35 kW para los usuarios del carnet A2.

Lo que sí es completamente nuevo es el chasis, un bastidor de doble cuna de acero bastante compacto, estrecho y ligero, diseñado para conseguir un excelente equilibrio entre rigidez y flexibilidad y que acogiera en su interior el motor. Su peso es de 17,8 kg y se complementa con una horquilla KYB con barras de 43 mm de diámetro y 210 mm de recorrido y un amortiguador, igualmente KYB, que como la horquilla se permite regular la compresión y el rebote. 

En total, la Ténéré arroja en báscula un peso de 204 kg -187 kg en vacío- lo que supone una cifra realmente interesante.

Comienza el espectáculo

Hacía tiempo que arrancar una moto no me producía tanto placer, pero no sólo por el sonido ronco que emana de su silencioso sino por lo bien resulto de las luces delanteras, con las dos bombillas superiores para las luces de cruce, las dos inferiores para las largas, y otras dos de posición en la parte más baja de la óptica. Miras la moto de frente y de verdad que te crees que tienes en tus manos la moto de Peterhansel.

Subirse a la moto no cuesta demasiado, incluso para pilotos de talla pequeña como yo -165 cm-. Es alta, pero su asiento es estrecho y permite apoyar un pie casi en plano en el suelo y aprovechar su ligereza -187 kg en seco y 204 en orden de marcha- para mantenerla en posición vertical. La posición de conducción es bastante natural, con todos los mandos fácilmente accesibles, la espalda erguida, las piernas flexionadas y el manillar situado a una altura razonable. Eso sí, el asiento es duro y estrecho, lo que seguramente obligue a los más viajeros a optar por uno más confortable que incrementa la altura y que favorece un uso más off-road de la moto al facilitar las transiciones encima de él.

Ya conocía las virtudes de este motor bicilíndrico, un propulsor que con los cambios introducidos para la Ténéré 700 pasa a estar más lleno a medio régimen, lo que facilita todavía más la conducción sin perder un ápice en la respuesta
Tras regular la maneta del freno a mi distancia ideal y comprobar que los retrovisores me ofrecen una correcta visión, iniciamos la marcha con la Ténéré 700. Las primeras sensaciones son la de la suavidad del cambio y la del buen tacto del embrague, aunque su accionamiento requiere más fuerza en los dedos que en uno hidráulico. No hay mucho tiempo para el relax, pues enseguida nos encontramos rodando por carreteras reviradas, con buen asfalto y, salvo por el fuerte viento, con todo a favor en cuanto a climatología. Ya conocía las virtudes de este motor bicilíndrico tras haberlo probado en la MT-07 y en la Tracer 700, un propulsor que con los cambios introducidos para la Ténéré 700 pasa a estar más lleno a medio régimen, lo que facilita todavía más la conducción sin perder un ápice en la respuesta. Son 75 CV que cunden mucho y dan la sensación de llevar más potencia bajo el asiento. No hay control de tracción ni modos motor, pero no lo he echado en falta pues se gestiona muy bien con el acelerador y sólo al encontrar gravilla en la salida de alguna curva he notado deslizar su rueda trasera al abrir gas con ganas. 

Esa contundencia a medio régimen permite todo tipo de conducción, una más agresiva jugando con el cambio, y otra más relajada en tercera o cuarta marcha bajando el nivel de revoluciones hasta el mínimo que una vez se acelera el motor sube rápidamente de vueltas y encima sin vibraciones. No hace falta decir que donde más partido se saca a este propulsor es en las carreteras de montaña, en donde se acelera y desacelera sin parar, aprovechando toda la alegría de este CP2. Los usuarios de conducción más agresiva, no obstante, es posible que echen en falta algo más en la zona más alta del régimen de giro, pero me cuesta creer que haya alguien que se pase un día entero de ruta rodando con el cuchillo entre los dientes. 

Respuesta noble en curvas

Mucho se habla del motor de la Ténéré 700 y poco de su chasis, un tratamiento totalmente injusto pues es el que permite rodar a tan buen ritmo en carretera. Cuando ves una de esta altura, con suspensiones de largo recorrido y neumáticos mixtos te lo piensas dos veces antes de empezar a tumbar. Pero la Yamaha te permite hacer lo que quieras con ella con total confianza. La moto es muy ágil a pesar de contar montar una rueda de 21" delante, mientras que las frenadas más contundentes no suponen un a carga extra de estrés. 

La respuesta de la horquilla es algo blanda en su primera parte del recorrido, pero aguanta con firmeza al clavar el freno delantero sin bailes que resten confianza alguna. Además, las irregularidades del asfalto las absorbe con precisión y sin castigar las muñecas, lo mismo que el amortiguador trasero, que se encarga de que la espalda no sufra con los baches de la carretera y que sólo muestra algo de fatiga tras exigirle mucho tiempo seguido y a ritmo alto en un asfalto en mal estado.

Mientras que la T7 Concept apareció con un único disco delantero, para la versión definitiva se ha optado por un doble disco en el tren anterior que me parece más acertado que el propuesto por el prototipo. La frenada de la Ténéré mantiene esa respuesta equilibrada del resto de elementos, ofreciendo contundencia pero fácilmente dosificable, al igual que el trasero, que supone una gran ayuda para controlar la moto a la hora de gestionar los giros más cerrados. El ABS no es intrusivo pero sí que se aprecia su entrada en funcionamiento, sobre todo en la rueda trasera.

No quería terminar mis sensaciones en asfalto sin hablar de los neumáticos, los Pirelli Scorpion Rally STR que calza la Ténéré 700. Se trata de unas gomas con un dibujo orientado al off-road pero cuyo agarre en suelo firme se encuentra a un gran nivel. Habría que ver su duración, pero su elección por parte de Yamaha parece totalmente acertada. 

Territorio off-road

Suele ocurrir que cuando una trail va bien en asfalto su comportamiento decae fuera de él, y viceversa, de ahí que me surgieran algunas dudas al iniciar la segunda parte de la jornada ya por pistas y caminos. Pero esta incertidumbre dura muy poco, pues la transición del on-road al off-road sólo requiere de dos premisas: desconectar el ABS mediante el botón situado en la parte inferior de la instrumentación y ponerte de pie. 

Con esa posición elevada las rodillas pasan a aferrarse al depósito, la visión queda por encima de la pantalla y los pies apoyan con fuerza en las estriberas -las gomas son desmontables para conseguir un mejor agarre- para ayudar en los cambios de dirección. La postura es similar a la que se mantiene con una moto de enduro, salvo por el asiento de serie, que al quedar un poco hundido no facilita su desplazamiento por el mismo en la entrada de las curvas más cerradas. La instrumentación se sigue leyendo muy bien gracias a su posición vertical, lo que se agradece para no tener que perder la visión de lo que ocurre delante de nosotros. 

Los pilotos más expertos, por su parte, no tienen más que rodar con una marcha más baja para encontrar una respuesta más directa del acelerador pero hay que tener mucho nivel para controlar 75 CV en tierra.
Como ya he indicado, la moto carece de modos de conducción y de control de tracción, la entrega de la potencia la gestiona el piloto mediante el acelerador, estando obligado a ser más cuidadoso que en la carretera. Pero tampoco he echado de menos en suelo de tierra este tipo de ayudas, pues nuevamente la entrega tan lineal y con tanto par a bajo y medio régimen consiguen una conducción fluida y sin sobresaltos. Es más, cuando la adherencia es más crítica, basta con conducir con una marcha alta evitando así posibles pérdidas de tracción de la rueda trasera y facilitando las derrapadas controladas en las curvas. Brilla por su tracción, lo que se agradece cuando tras un giro cerrado nos encontramos con una subida pronunciada o un escalón no previsto, de manera que basta un pequeño toque de gas sin necesidad de reducir para solventar con éxito la maniobra. Los pilotos más expertos, por su parte, no tienen más que rodar con una marcha más baja para encontrar una respuesta más directa del acelerador pero hay que tener mucho nivel para controlar 75 CV en tierra. 

Terminamos el apartado del motor confirmando lo que ya sospechaba, su consumo es reducido y a un ritmo alto siempre lo he mantenido por debajo de los 6 litros a los 100 kilómetros -alrededor de 5,7 l/100 km-, lo que me hubiera permitido una autonomía de 300 km. Bajando algo el ritmo se pueden alcanzar los 350 km de autonomía que promete Yamaha. 

A tope con las suspensiones

Con la Ténéré 700 es fácil calentarse y ponerse a rodar rápido en pistas y caminos delicados. Su motor invita a ello pero su parte ciclo tiene ciertas limitaciones que conviene tener en cuenta. Para empezar, las suspensiones son de largo recorrido pero no son de enduro, por lo que no es tan complicado hacer tope, sobre todo con la horquilla. Ahora bien, evitando los saltos, su comportamiento nuevamente vuelve a sorprender por lo bien que gestiona los baches, en especial un amortiguador trasero que logra mantener la rueda siempre pegada al suelo en cualquier tipo de situación.

En cuanto a la frenada destacar la posibilidad de desconectar el ABS, dejando sin ayuda electrónica tanto delante como detrás. Hay que tener cuidado entonces porque el mordiente ofrecido por su doble disco delantero es importante y no es tan complicado bloquear la rueda. En cambio, el freno trasero se convierte en un gran aliado porque es muy dosificable y transmite mucha información con su accionamiento.

Una vez que encuentras el ritmo adecuado de todos estos componentes se puede rodar muy rápido con la Ténéré 700, sintiendo incluso como si condujeras una moto de enduro. Y, claro, hay que pensar que llevas una moto de 187 kg con unos neumáticos mixtos porque de lo contrario te puedes meter en problemas. Los Pirelli Scorpion vuelven a sobresalir por sus prestaciones pero no tienen taco lateral, con lo que el agarre en los apoyos más radicales queda limitado y no resulta difícil darse un susto sobre todo en la entrada y a mitad de curva. Lo bueno es que quienes vayan a realizar un uso más intensivo en off-road cuentan con un amplio catálogo de ruedas de tacos para llantas de 21" delante y 18" detrás. 

Opinión y valoración Yamaha Ténéré 700

Yamaha nos ha hecho esperar mucho hasta tener lista su Ténéré 700, pero esta espera ha merecido la pena. Es una moto que cumple con todas las expectativas generadas, que eran muchas, y mantiene además el ADN de la marca luciendo con justicia el apellido Ténéré, reservado sólo para unas elegidas. Su aspecto off-road inspirada en las motos del Dakar no debe conducir a equívocos, es una trail que se comporta igual o mejor en asfalto que en off-road, pero que cumple con nota en cualquiera de estos dos escenarios.

Algunos de sus detractores critican los 75 CV de potencia de su motor, unas valoraciones que desaparecen en cuanto se comprueba su empuje a medio régimen, que es el más utilizado cuando se conduce una moto de este tipo. Precisamente, su motor es uno de los apartados más destacados, un propulsor de entrega tan lineal y progresiva que permite prescindir de ayudas electrónicas que encarecen el producto y restan fiabilidad.

Con la parte ciclo Yamaha ha conseguido igualmente encontrar ese equiibrio entre esos dos mundos antagónicos, de manera que su respuesta tanto en tierra como en asfalto resultará del agrado de todo tipo de usuarios.

En definitiva, se puede decir que Yamaha ha conseguido retomar el sendero de las trail para todos los públicos, unas motos cargadas de emociones sin que nos obligue a realizar un gran desembolso pues su precio queda por debajo de los 10.000 €: en concreto, 9.899 €.

Equipo piloto

Galería de fotos