Es obvio que las marcas lanzan sus productos atendiendo a las demandas del mercado, pero en el caso de la 790 Adventure se ha ido un paso más allá. Lo que ha hecho KTM ha sido escuchar a sus propios clientes en todo el mundo para saber cómo sería para ellos su trail ideal y qué es lo echan en falta en sus monturas actuales. A partir de ahí se pusieron a trabajar dando como resultado el de esta 790 Adventure, desdoblada en dos versiones con el fin de abarcar el mayor número posible de usuarios. ¿Habrá sido capaz la marca austriaca de dar con la trail total? Vamos a verlo.

El reto lanzado por los clientes de KTM es elevado, pues lo que estos piden es una moto enfocada a los viajes de aventura, con una orientación off-road, con una autonomía elevada, compacta, ligera, confortable, de altura de asiento razonable, fácil de manejar en carretera, avanzada en lo que se refiere a las ayudas al pilotaje y accesible mecánicamente. Muchos aspectos a tener en cuenta y, sobre todo, algunos de ellos a priori incompatibles entre sí. Y es que normalmente la capacidad off-road suele estar reñida con el confort y con la baja altura, y lo mismo podemos decir de la autonomía con las medidas compactas y la accesibilidad, por ejemplo. Esta complejidad para cumplir con todas y cada una de estas peticiones es lo que ha llevado a KTM a trabajar en dos versiones, la estándar y la R, que comparten gran parte de componentes.

Con los pies en el suelo

Lo primero que llama la atención en la 790 Adventure es la baja altura del asiento. Con mi 1,65 m de altura puedo plantar los pies en el suelo y sin necesidad de colocar en su asiento en la posición más baja -de 850 mm a 830 mm-. Pero es que además, de manera opcional se puede añadir un kit que modifica el asiento y las suspensiones dejando la altura en 800 mm. Lo más altos tienen la posibilidad de añadir un asiento más elevado con una altura de 865 mm. No recuerdo una trail con esta orientación off-road a la que llegara con tanta facilidad al suelo. El mullido es duro, y tanto el pasajero como el piloto cuentan con una amplia superficie de apoyo.

La posición de conducción es muy cómoda, con el ancho manillar a una buena altura y distancia tanto para conducir sentado como de pie, y con las piernas flexionadas en una posición bastante natural. La curiosa forma del depósito de 20 litros de capacidad, abrazando el motor, ayuda a alcanzar esa posición óptima encima de la moto, pues en la parte superior es bastante estrecha y permite llevar las piernas bien cerradas. La parte más ancha del depósito se encuentra en la parte inferior, resultando un poco extraña desde el punto de vista estético pero sin que resulte molesto al maniobrar o al subir y bajarse de la moto. Además va protegido por un protector de plástico que a simple vista parece robusto y fácilmente reemplazable.

En la parte frontal lo que más llama la atención es el faro delantero -totalmente de LED- y que mantiene el diseño de las KTM de última generación, con esos perfiles angulosos tan característicos pero que libera un espacio más grande de lo habitual entre el depósito y el propio faro. Incorpora una cúpula regulable en dos posiciones, aunque es un poco farragoso pues se precisa herramienta. Bajo esta se encuentra la instrumentación, compuesta por los distintos testigos luminosos y una pantalla TFT de 5 pulgadas a todo color, de buena visibilidad independientemente de la posición del sol y con mucha información. El sistema permite personalizar algunos de los parámetros a mostrar en la pantalla principal, aunque no todos, como el de la autonomía restante, que requiere entrar en uno de los dos parciales disponibles. Sí que está siempre a la vista el nivel de combustible y para ganar espacio en el panel, el indicador comienza a descender desde que el depósito se encuentra a la mitad de capacidad, algo que realmente preferiría un indicador con todo el nivel.

El acceso a los distintos menús de la instrumentación se realiza a través de la botonera situada en el manillar izquierdo. Es un sistema bastante intuitivo y sencillo de manejar, además de estar retroiluminado, aunque su aspecto es algo espartano. El resto de botones -claxon, intermitentes y luces- son muy accesibles y sólo he echado de menos un botón para las luces de emergencia.

En cuanto a la 790 Adventure R, el mayor recorrido de las suspensiones hace que el asiento se sitúe a mayor altura, exactamente a 880 mm del suelo. Es un asiento distinto del que monta la estándar, de una sola pieza en dos alturas, y con un mullido algo más duro que el otro. Llegar al suelo de la R es ya más complicado, yo llego con un solo pie, pero al no ser una moto muy pesada las maniobras se realizan con cierta soltura. No obstante, se puede acoplar el asiento de la estándar y dejar su altura en 855 mm. También se pueden intercambiar entre ambas versiones los plásticos, el guardabarros delantero y la pantalla, en el caso de la R es más deportiva y no se puede regular. 

Esa posición más elevada es más parecida a la de una moto de enduro, aunque con un manillar más estrecho que el de éstas pero más ancho que el de una touring. Sigue permitiendo una postura erguida de la espalda, aunque es más de ataque que en la estándar. Las botoneras y mandos son los mismos que en la versión normal, pero no las estriberas, que son más anchas y sin goma.

Motor y electrónica para todos los públicos

De momento KTM ya ha cumplido parte del plan, que es el de ofrecer una trail baja -sobre todo la estándar-, compacta y confortable. Pero queda mucho por hacer todavía, empezando por esa facilidad de uso que exigen los clientes. Un buen punto de partida para alcanzar el objetivo es el motor bicilíndrico utilizado por la 790 Duke, adaptado a las exigencias de una conducción off-road, un propulsor más lógico para este fin que el empleado por la 1290 Super Adventure. Para ello, se rebaja su potencia hasta los 95 CV, lo que además abre la posibilidad de poderse limitar pensando en los usuarios del A2, y se trabaja para conseguir más potencia y par en bajo y medio régimen. Esta posición en línea favorece además la refrigeración, uno de los puntos más criticados en los habituales V2 de KTM, además de favorecer la accesibilidad mecánica.

Es un motor que ofrece el mismo comportamiento en ambas versiones, con una entrega de potencia muy lineal y con una respuesta suave a la hora de abrir el gas. Esa timidez hasta el medio régimen desaparece en el final de la curva, en donde sale a relucir todo su potencial. De todas formas, la 790 Adventure cuenta con distintos modos de motor para adecuar la curva al tipo de uso que queramos dar a la moto: Road, Rain, Off-Road y Rally, este último de serie en la R y opcional en la estándar. Además de con los modos, el usuario puede jugar con los tres modos del control de tracción -Road, Rain y Off-Road- y con dos del ABS -Road y Off-Road-. A esto hay que sumar la configuración Rally, que explico más adelante. La selección de cada una de las distintas opciones se realiza de manera sencilla mediante la botonera situada en la piña izquierda, visualizándose todo en la pantalla TFT y aunque se puede modificar en marcha recomiendo hacerlo en parado para evitar distracciones innecesarias. 

Resulta curioso que la selección de un modo motor Off-Road no implique que automáticamente el control de tracción y el ABS pasen a esta configuración fuera de carretera. De esta manera se puede habilitar el golpe de gas para un camino de tierra, pero manteniendo el bloqueo de las ruedas en casos de pérdida de adherencia, lo que abre múltiples combinaciones. 

Con el modo Rain, la moto es muy suave en la respuesta, y, salvo en situaciones de muy baja adherencia, puede resultar incluso decepcionante para los usuarios más experimentados. Con el modo Road, la situación cambia pero no de manera radical, es decir, se mantiene como un motor muy aprovechable y fácil de conducir para pilotos de cualquier nivel. Con este carácter tan marcado es fácil adivinar que se trata de una montura deliciosa para circular por carreteras de curvas, sin miedo a enroscar más de la cuenta el acelerador y con una buena cifra de par para ir enlazando un giro tras otro centrándose más en mantener la trazada idónea más que si se gira en la marcha adecuada. Hay que añadir que tanto el control de tracción como el ABS cuentan con función en curva, de manera que optimiza su funcionamiento en función de la inclinación. En autopista la moto mantiene tranquilamente los ritmos legales, pero más allá las vibraciones se hacen ostensibles, especialmente cuando llevas unos neumáticos de tacos. La pantalla alta cubre bastante bien y no se notan turbulencias en el casco.

En los modos Off-Road del ABS y del control de tracción estos sistemas quedan deshabilitados, salvo el de frenada en la rueda delantera para evitar bloqueos peligrosos. Este ajuste, junto con una entrega suave por parte del motor en esta configuración más "campera, hacen que la 790 Adventure permita una conducción muy precisa en caminos de tierra, haciendo deslizar la rueda trasera tanto en las frenadas como en las aceleraciones al salir de las curvas.

En lo que se refiere al modo Rally, este es el más salvaje de los cuatro y que le sienta de maravilla a la versión R. Con él seleccionado dudo que haya alguien que se atreva a indicar que la 790 Adventure es una montura insulsa. La respuesta del motor es similar a la que puedas encontrar en una naked media de más potencia. Este modo, a su vez, permite variar entre nueve niveles, siendo el 1 el más agresivo y el 9 el más suave. Con el 1 la moto no es apta para novatos, acelera de manera brutal y hay que ser muy cuidadoso con el puño del gas si no quieres ir derrapando de manera continua. Con el 9 la moto se comporta de manera similar al modo Off-Road, pero con unas reacciones más rápidas al acelerar. Al contar con un abanico tan amplio es fácil encontrar la mejor opción dependiendo del estado del terreno y de nuestro estado de ánimo. Lo mejor de todo es que para pasar de un nivel al otro no hay que entrar en los menús, basta con subir o bajar con las flechas de la botonera para cambiar.

El Modo Rally es realmente salvaje, ofreciendo una aceleración brutal no apta para novatos y que permite ir derrapando de manera continua

El Quickshifter para subir de marchas sin embrague viene de serie en ambas monturas y el Quickshifter+ para reducir es opcional en la estándar y sin coste adicional en la R. Es un cambio rápido muy preciso incluso con el motor a bajas revoluciones y en marchas cortas. Me parece una opción muy interesante para los que hagan conducción más alegre en asfalto y, en especial, en tierra, pues al no tener que cortar gas las derrapadas son mucho más fáciles de mantener al haber tracción en todo momento. No obstante, si se opta por el cambio manual las sensaciones son igualmente las de un sistema muy preciso y rápido, con un accionamiento suave incluso por parte del embrague, un elemento en el que se ha optado por el cable en vez de por un embrague de accionamiento hidráulico, seguramente buscando una mayor fiabilidad en detrimento de la mayor comodidad que ofrece el segundo. 

Suspensiones: los caminos se separan

De todas las premisas marcadas por los clientes, la más difícil de cumplir es la de ofrecer una montura eficaz en campo y que a la vez la altura del asiento sea reducida. De ahí que KTM haya tenido que tomar una decisión salomónica y desdoblar su producto en dos. Los que prefieren llegar al suelo sacrificando una mayor eficacia en el off-road tienen en la 790 Adventure unas suspensiones de 200 mm de recorrido compuestas por una horquilla invertida WP Apex con barras de 43 mm sin regulación y un monoamortiguador ajustable en precarga. Tras rodar en caminos y carretera quedé sorprendido por el rendimiento de este conjunto, creo que perfectamente válido para un porcentaje alto de usuarios que tampoco realizan un uso intensivo fuera del asfalto. Tanto el amortiguador como la horquilla absorben bien los baches y ofrecen una respuesta más que aceptable en caminos con piedras y agujeros producidos por la lluvia caída el día anterior. Pero lo mejor es que en carretera mantienen la firmeza necesaria tanto en las curvas más cerradas como en las frenadas más agresivas, resultando muy confortables al paso de los kilómetros. 

Me bajé de la 790 Adventure bastante entusiasmado y con mucha curiosidad por conocer el rendimiento de las suspensiones de la R. No hablamos sólo de mayor recorrido, 240 mm en ambos trenes, es que la horquilla es una WP Xplor de 48 mm como las de los modelos de enduro y, al igual que el amortiguador trasero con sistema PDS, es completamente regulable. Y, efectivamente, la diferencia es importante, parecen dos motos totalmente distintas. Con la R se puede ir muy rápido en tierra, muchísimo, y la horquilla se lo va a tragar todo, ofreciendo muchísima rigidez a la hora de frenar y entrar en las curvas. El amortiguador también responde con seguridad, aunque la respuesta del PDS es algo más seca -seguramente por el empleo del PDS en vez de las bieletas-. En carretera se nota el mayor recorrido de las suspensiones a la hora de frenar, pero como el peso va tan abajo no se hunde demasiado.

No hay diferencias entre ambas versiones en cuanto a los frenos, otro apartado en el que encontrar el equilibrio para un uso dual resulta complicado. El doble disco delantero es dosificable en tierra, lo que da mucha confianza al saber que no vas  bloquear fácilmente, pero en asfalto eso supone tener que apretar con fuerza la maneta para detener la moto de golpe en caso de necesidad. Con el trasero ocurre todo lo contrario; en tierra, al ir desconectado el ABS, la rueda se bloquea enseguida y hay que tratarlo con mucho mimo, mientras que en asfalto, con el ABS conectado, tiene un funcionamiento sublime y ayuda mucho para sujetar y llevar la moto para donde quieres.

En esas derrapadas de las que hablo tienen mucha influecia los neumáticos. Ambas versiones comparten medidas de rueda, apostando por la llanta de 21" delante y por la de 18" detrás. Habrá quien entienda que en la estándar se podría haber montado una rueda de 19" pero hubiera perdido mucha eficacia en off-road y ciertamente he notado la moto muy estable en asfalto. Gran parte del éxito de ese buen funcionamiento lo tienen los neumáticos, unos Avon Trailrider de dibujo mixto pero orientado al asfalto pero que cuentan con buen agarre en tierra siempre que no haya mucho barro. La 790 Adventure R calza unos Metzeler Karoo 3, mucho más eficientes en off-road y con un buen agarre en asfalto seco. 

Opinión y valoración KTM 790 Adventure/R

KTM ha conseguido una moto trail pura, es decir 50% carretera 50% off-road, y para ello ha tenido que dejar a un lado la tendencia actual de las maxitrail con cada vez más potencia y escuchar a sus clientes. Se trata de una moto compacta y con una altura del asiento bastante razonable, además de ser ligera. Es confortable y fácil de manejar en carretera, pero se transforma al salir del asfalto ofreciendo una respuesta más que válida para un porcentaje alto de usuarios.

Esa faceta más off-road tiene su influecia en algunos de sus acabados, como puede ser la apariencia básica de las piñas o el embrague con cable, aspectos que posiblemente sean secundarios para gran parte de los usuarios al que va enfocada esta moto, que prefiere contar con un buen equipo de suspensiones y con una electrónica muy avanzada con funciones de carretera y off-road.

La puesta en escena de dos versiones me parece un acierto pues manteniendo la misma filosofía y orientación aventurera se ofrecen dos niveles claramente diferenciados, dependiendo de la intensidad que quiera dar cada usuario. Habrá que estar atentos a ver las prefencias de los clientes, pero casi me atrevo a adivinar que la estándar copará la mayor parte de las ventas, no sólo porque cuesta 900 € menos, sino porque es una moto muy válida para el día a día.

Equipo piloto

Fotos prueba KTM 790 Adventure/R