- Más ligereza, nuevo motor e IMU
- Más cómoda y accesible
- Hypermotard 950 en carretera
- Hypermotard 950 SP en circuito
- Conclusión y valoración
- Galería
Ducati es especialista en crear universos de conducción propios para rebuscar instintos en el lado más pasional del alma motorista. Y aunque esto parezca un poco esotérico, motos como la Diavel creo que hablan por sí solas de esta idea que también sustentan modelos como esta Hypermotard. Son conceptos valientes y en ese terreno la marca de Bolonia se siente muy cómoda porque son motos que apenas tienen parangón y eso ahonda en el aura de exclusividad que subyace tras el nombre Ducati.
Por eso no cesan de evolucionar, tratando de perfeccionar conceptos como el que nos ocupa que ya han demostrado su valía desde el punto de vista comercial y desde el de la propia imagen de marca. Y en 2019 Ducati nos sitúa ante la tercera generación de una moto que nació en el año 2006. Para finar aún más su especial propuesta vuelve a atacar por partida doble, gracias a una versión estándar ideal para carretera y una rutilante variante SP que ya avisa de sus intenciones orientadas a circuito alardeando de una parte ciclo y algunos detalles mucho más específicos que marcan distancia en todo con su hermana. Ducati ofrece ambas con kit de limitación para el carnet A2.
Del modelo anterior solo queda el nombre y el espíritu que permanece intacto en cuanto al hecho no solo de la excitante e irreverente conducción que propone, sino también de esa esencia estética tan pura donde el motor y el bastidor se llevan todo el protagonismo sin olvidarnos del espectacular basculante monobrazo de aluminio. Básicamente las ruedas, el manillar y el asiento ponen el resto de la receta. Y para ahondar en ese minimalismo conceptual, las piezas que componen su escueta carrocería se han reducido a la mínimo por lo que la nueva Hypermotard 950/SP se presenta más interesante y prometedora que nunca. Porque además esconde un sinfín de mejoras a todos los niveles que fuimos a probar a Gran Canaria durante su presentación mundial que iba a discurrir tanto en reviradas carreteras de su orografía volcánica como en el Circuito de Maspalomas.
Nuevo motor y plataforma IMU
Son sin duda los ingredientes más interesantes de esta nueva generación aunque en el apartado de electrónica también hay jugosas novedades.
El motor de 937 cc ha sido renovado tan a fondo que casi puede considerarse nuevo: para empezar es 1,5 kg más ligero y aporta 4 CV más. Esto dicho así parece sencillo pero ha obligado a trabajar mucho a los ingenieros, aportando nuevas soluciones y materiales más livianos como por ejemplo las tapas de balancines de magnesio, los nuevos pistones o el rediseñado perfil de la leva de escape. Los nuevos cuerpos de inyección son Mikuni de 53 mm. Todas estas aportaciones sumadas a un sistema de escape completamente nuevo que ubica ambos colectores bajo el asiento, han provocado que la relación de compresión haya pasado de 12,6 a 13,3:1.
Las tapas del alternador y del embrague también se han aligerado, así como el tensor de la cadena que pasa de ser de acero a aluminio. Son muchos pequeños detalles que unidos a las nuevas llantas, el bastidor con tubos de menor sección (pasan de 3 mm a 2,5 mm) y una horquilla más ligera (con tubos interiores de aluminio) ejercen como principales responsables del ahorro general de peso que se cifra en 4 kilos respecto a la versión precedente.
También es nueva la ECU y el acelerador “ride by wire”, algo indispensable para gestionar todo lo que aporta la plataforma inercial de seis ejes de Bosch. Esto controla todos los parámetros de la moto en movimiento para gestionar de la mejor forma posible su completa electrónica: incluye Bosch Cornering ABS con la función de Slide by Brake (deslizamiento por frenada) configurable en tres niveles, Ducati Traction Control EVO de ocho niveles (DTC EVO), Ducati Wheelie Control (DWC) EVO con seis niveles y Ducati Quick Shift (DQS) Up and Down EVO (de serie en la versión 950 SP y disponible como accesorio en la 950).
Todo este completísimo menú además se ve complementado por tres modos de conducción (sport, touring y urban) que cuentan con ajustes predeterminados de todos estos parámetros pero que el usuario también tiene la opción de configurar de forma específica. Los dos primeros cuentan con los 114 CV pero con una entrega de potencia diferente y el rain solo ofrece 75 CV porque es un modo pensado para las situaciones de adherencia precaria; esto viene muy bien cuando tenemos un motor con un buen par (97 Nm) desde bajas vueltas siempre dispuesto a entrar en acción.
Más cómoda y accesible
Ducati ha puesto el acento en hacer que este modelo de concepción tan radical sea mucho más apto para todos los públicos en su tercera generación. Para ello se ha trabajado intensamente en todo el apartado ergonómico que ha implicado modificaciones en la zona de unión del subchasis y el bastidor para hacer la moto 53 mm más estrecha. Esto hace que llegar con los dos pies sea ahora más sencillo a pesar de mantener la altura del sillín en 870 mm.
También se ha actuado sobre el manillar que se abre 7º para que la postura proporcione todavía mayor sensación de control. Esto, unido al nuevo asiento, hace de la Hypermotard 950 una moto más confortable sin perder ni un ápice del picante ya que las estriberas retrasadas y elevadas hacen de ella una herramienta preparada para la acción más trepidante. Por cierto, las estriberas del pasajero son fácilmente desmontables.
En el apartado de diseño también hay cambios que perfeccionan sus líneas, interiorizando mejor el concepto sin perder nada de su esencia y usando el menor número de plásticos posible. La instrumentación de inspiración Panigale V4 es muy vistosa, con abundante información de fácil manejo pero se echa un falta un indicador de nivel de combustible. Y el faro delantero con luz de día DRL así como la trasera y los intermitentes LED rematan su sofisticada apariencia de reminiscencias supermotard.
Hypermotard 950 en carretera
Nada más ubicarme a los mandos, ya se siente esa mejora ergonómica aunque insuficiente para mí que soy de piernas cortas y con mi 1,66 m no puedo apoyar ambos pies en el suelo. Ningún problema porque la sensación de ligereza ya en parado es tal que la moto se controla con mucha facilidad y la posición de conducción es cómoda, disponiéndonos muy encima de la rueda delantera para tener el control que necesitamos en una moto así. El radio de giro en los primeros cientos de metros ya demuestra que es una moto que tiene facilidad y aptitudes para el baile, moviéndose muy bien a baja velocidad y con sobrada capacidad para ejecutar quiebros en poco espacio, algo que en ciudad se agradece.
También el motor se expresa con el carácter habitual “desmo” pero a pesar del sonido deportivo, estimulante y con un punto macarra, es capaz de rodar a baja velocidad muy a gusto, con desahogo y sin obligarnos siempre a buscar la marcha óptima para evitar tirones o traqueteos. Es algo que Ducati cada vez dulcifica más y es ideal en circulación urbana.
Lo bueno de Gran Canaria es que enseguida llegamos a los primeros tramos de curvas que serían una divertidísima constante donde ir intimando con la Hypermotard 950. Las primeras sensaciones que me vinieron a la cabeza cuando empecé a ver cómo se comportaba en aquellas carreteras tan ratoneras es agilidad y ligereza. Lo fácil que es acometer curvas muy cerradas (de primera y segunda marcha) que sonrojarían a motos naked deportivas es sorprendente y esto además hace ahorrar mucho esfuerzo físico, un aspecto importante cuando sales a devorar kilómetros sin apenas rectas.
El motor aquí también es un apoyo fundamental ya que en segunda y tercera podemos gestionar casi todo el carrusel de curvas con el empuje adecuado en todo momento, ya que sube de vueltas con mucho entusiasmo, algo que se intensifica mucho a partir de las 6.500 vueltas. El cambio Ducati conserva una característica que lo hace un poco antipático y es la gran transición entre la primera y segunda marcha que obliga a accionar la palanca con decisión si no queremos que entre el punto muerto en un momento delicado, justo entrando en curva. La precisión no es su mayor virtud pero es cuestión de acostumbrarse, no es nada dramático y en cambio sí hay que valorar muy positivamente la suavidad para accionar la maneta gracias al sistema servo, así como el impecable funcionamiento del embrague antirrebote que permite entrar apurando marchas sin compasión para obsequiarnos con un noble deslizamiento.
Vamos comprobando en esta incesante sucesión de curvas que llevamos un “paquete” perfecto para este entorno donde hace falta rapidez, precisión y gran agilidad de movimientos para mover la moto de una curva a otra con facilidad y poco esfuerzo. Es sorprendente en este sentido y la posición de conducción convenientemente condicionada por su manillar ancho y plano es perfecta para afianzar la sensación de control tan necesaria cuando el ritmo es alto y encontramos curvas de todo tipo en una carretera estrecha.
Además, los frenos están completamente a la altura, con mención especial para el eficaz ABS en curva que nos permite usar el freno delantero casi hasta el mismo ápice sin ningún temor al subviraje, revelándose como un elemento crucial en este tipo de conducción tan radical como segura gracias a los sistemas de ayuda de la Hypermotard 950.
Las suspensiones también rayan a buen nivel aunque en la configuración que usamos nos pareció un poco blanda la horquilla. Como es completamente regulable, se puede optar por un ajuste más duro pero una de las modificaciones hechas ex-profeso para este nuevo modelo ha sido retocar los muelles, ya que la sensación general del modelo anterior era de demasiada dureza en cualquier situación y ahora se busca satisfacer a un público más amplio.
Esto tiene un pequeña contrapartida y es que el asfalto no se lee con tanta nitidez en la rueda delantera y esto resta algo de precisión cuando vamos muy al límite. Pero por contra, la comodidad es absoluta en todo momento, incluso con el asfalto un poco roto.
Al terminar la intensa ruta por carretera, fue una agradable noticia que el nuevo asiento había dejado el culo intacto tras casi cuatro horas de ruta, algo que al mirar su diseño no promete pero luego sí cumple.
Ducatu Hypermotard SP en circuito
Así que estábamos preparados para entrar en pista con la versión SP. Es una moto que en parado ya ejerce un magnetismo irresistible gracias a su decoración especial, las vainas doradas de la horquilla, el monoamortiguador Öhlins, el escape Termignogni (opcional), amortiguador de dirección Öhlins (también opcional) y un ingrediente definitivo...los neumáticos Pirelli Diablo Supercorsa perfectos para buscar su límite en circuito.
Como la moto es un poco más alta debido a un mayor recorrido de la suspensión que se traduce en 15 mm más delante y 25 mm más detrás, así como en un asiento que crece hasta los 890 mm, me costó algo más encaramarme al asiento corrido y plano, otro detalle exclusivo. Todo esto hace que la moto sea capaz de alcanzar una máxima inclinación de 47º en comparación con los 44º máximos de la versión estándar.
Arrancar y escuchar el sonido que libera el escape Termignogni mientras observas que no hay retrovisores ya te hace ponerte en modo circuito. Teníamos tres tandas por delante y la primera fue de toma de contacto pero ya pudimos ir sintiendo como un universo dinámico mucho más excitante se abría ante nuestros ojos.
La Hypermotard 950 SP establece una gran diferencia con su hermana gracias principalmente a unas suspensiones que se comportan con absoluta eficacia en este terreno. Se percibe mucha más solidez general, especialmente de delante que es el punto clave para que la confianza nos permita ir cada vez ganando más ritmo. Y se va progresando muy deprisa ya que la Hypermotard SP ayuda a ir cada vez más rápido mostrándose compensada en las transferencias de masas cuando hacemos las apuradas de frenada mas dramáticas y también en máxima inclinación, donde la confianza es incuestionable.
El motor ayuda gracias a una respuesta más puntiaguda provocada por el sistema de escape que también la aporta 4 CV extras. Por lo que al salir de una curva podemos lanzarnos como lobos a buscar la siguiente sin miedo a que la rueda comience a levitar más de lo deseado gracias a antiwheelie. Aún así la rueda se aligera de forma innata pero todo está bajo control al contar también con el amortiguador de dirección.
Esto permite al piloto centrarse en llegar al siguiente giro al máximo ritmo posible aprovechando además el cambio rápido que funciona la perfección tanto subiendo marchas como reduciendo, ya que también cuenta con autoblipper para hacer las reducciones todavía más limpias, nobles y predecibles. Si a esto sumamos el sistema antirrebote y el ABS en curva con la opción slide by brake para los más “pro”, tenemos una moto perfectamente preparada para darte lo mejor en circuito, tengas el nivel que tengas.
Por cierto, los frenos protagonizados por sendas pinzas de anclaje radial Brembo M4.32 ofrecen un tacto muy bueno y actúan con la contundencia que se necesita al practicar una conducción donde vamos buscando los límites constantemente.
La Hypermotard 950 SP inspira tanta confianza que los 47º de inclinación máxima aparecen con cierta facilidad, aprovechando el tacto súper pegajoso de unos neumáticos perfectos para ello. La sensación de control y precisión es absoluta, permitiendo exprimir al motor y la parte ciclo sin miramientos y con gran regocijo. Es cuando te das cuenta de que el sobreprecio de más de 3.000 € está más que justificado, no solo por la mayor calidad de componentes y equipamiento sino sobre todo por unas sensaciones de conducción mucho más gratificantes y deportivas.
Opinión y valoración
Hablar de la Hypermotard 950 es hablar de diversión, de excitación, de sensaciones de conducción a flor de piel. Ducati ha vuelto a mejorar su planteamiento en todos los frentes y el resultado de es una moto más competente en líneas generales, pero sobre todo más segura y eficaz gracias a la gran cantidad de electrónica y a la plataforma inercial IMU. Sin olvidarnos de un motor todavía más amable que no pierde nada de su pegada en un amplio margen de revoluciones que lo hace muy versátil.
La versión estándar es muy apropiada para carretera, donde la ligereza y manejabilidad casi extremas hacen de ella una auténtica depredadora de curvas que además se muestra sorprendentemente cómoda. Se echa en falta el cambio rápido que en una moto de casi 14.000 € debería ser un elemento casi obligado.
La Hypermotard 950 SP justifica cada euro de los casi 17.000 € que cuesta a base de poner en tus manos algo más que un juguete diabólico, ya que estamos ante una moto muy seria en cuanto a componentes y muy capaz cuando decidimos extraer todo el potencial de una parte ciclo estelar que encuentra en el motor a su cómplice ideal.
Son dos motos muy especiales cuya gran calidad y buen equipamiento general hace el precio no sea precisamente bajo pero a cambio ofrecen una fuente inagotable de diversión y felicidad cada vez que te pones a sus mandos. Además Ducati las pone en el mercado con una jugosa oferta de lanzamiento: 1.050 € de rebaja sin estar sujeta a ningún tipo de financiación.
Equipamiento piloto
- Mono Bering Supra-R Combi
- Casco Shoei X-Spirit III Rainey
- Guantes Seventy Degrees SD-R2
Galería Presentación Ducati Hypermotard 950/SP
