Visto por primera vez en las CB650R 2024 y CBR650R, el sistema es similar a un cambio rápido, eliminando la necesidad de usar el embrague al cambiar hacia arriba o hacia abajo, sin embargo, a diferencia de una configuración manual, el arranque y la parada también se pueden ejecutar sin tirar de la palanca, aunque también es posible el funcionamiento normal.

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Similar a la disposición DCT establecida desde hace más tiempo por Honda, el control del embrague se gestiona a través de una unidad de actuador electrónico, lo que conlleva una penalización de peso de 3 kilos.

En todos los modelos equipados con E-Clutch, los conductores podrán adaptar la acción de la palanca de cambios, seleccionando entre configuraciones suaves, medias y duras, para cambios ascendentes y descendentes. Aparte de los ajustes de transmisión, Honda no ha lanzado muchos cambios en sus bicilíndricos paralelos de 500 y 750 cc.

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El motor de 471 cc que impulsa a las CB500 Hornet, CBR500R y NX500 continúa produciendo 47 hp y 32 libras-pie de torque, mientras que el gemelo de 755 cc compartido con las Hornet y Transalp se mantiene en 91 hp y 55 libras-pie.

La Transalp gana una placa protectora de aluminio de 2.5 mm rediseñada (estándar en las versiones E-Clutch y opcional en el modelo estándar), suspensión revisada con ajuste de compresión y rebote ahora estándar delante y detrás, y nuevos esquemas de color. La CB750 Hornet, por su parte, tiene un nuevo capó inferior para los modelos E-Clutch y cuatro nuevas opciones de pintura.

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Ambas 750 obtienen un modo de conducción adicional, a través de una segunda configuración personalizable de Usuario, que se suma a los modos Sport, Estándar, Lluvia y Usuario 1 existentes (la Transalp también cuenta con una configuración Gravel). El trío de 500 cc recibe menos atención, con únicamente nuevos esquemas de pintura, que también los distinguen de las máquinas del año pasado.