Desde el primer prototipo hasta el debut de la GL1000 en 1975 y las generaciones del modelo que llegaron posteriormente, la legendaria Gold Wing reescribió las reglas del juego en cuanto a potencia, suavidad, fiabilidad y comodidad aplicadas al turismo más exquisito.

En 1969, Honda presentó su CB750, una motocicleta que de inmediato se convirtió en un éxito de ventas para la compañía, hasta que Kawasaki presentó su superbike Z1 de 900 cc en 1972, eclipsando instantáneamente a la CB750. En ese momento Soichiro Honda se dio cuenta de dos cosas muy importantes.

La primera, que se necesitaba una nueva motocicleta y la segunda, que no tendría mucho sentido enfrascarse en una guerra con Kawasaki y los demás fabricantes japoneses con una motocicleta más rápida y potente, sino un nuevo concepto. Así como la Honda CB750 prácticamente había inventado una nueva categoría de motocicleta, la superbike moderna, la estrategia más segura para Honda era repetir el mismo proceso: apuntar a un nuevo género de motocicleta, con la esperanza de que fuera difícil de competir con otras.

El diseño del nuevo concepto de motocicleta comenzó en 1972. Shoichiro Irimajiri, quien había diseñado el motor de carreras de Fórmula 1 RA273E V12 de 3.0 litros y los motores de carreras de motocicletas Honda de cinco y seis cilindros, fue elegido para liderar el equipo de diseño. Rompieron el molde de los diseños anteriores de Honda y combinaron ideas un poco similares a las utilizadas por BMW y Moto Guzzi, pero significativamente transformadas.

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En lugar de un bicilíndrico en paralelo o un cuatro en línea, crearon un motor plano de seis cilindros opuesto horizontalmente montado longitudinalmente en el bastidor y acoplado a una transmisión por cardán, ambas novedades para una motocicleta Honda.

A pesar de que el motor le daba a la motocicleta un centro de gravedad muy bajo, su anchura impedía que la moto se inclinara lo suficiente para tomar curvas como una de alto rendimiento, así que se hizo hincapié en destacar el gran torque que entregaba, junto con una potencia de sobra de 80 hp a las 6,700 rpm, que le permitían alcanzar una velocidad máxima en torno a los 220 km/h. Sin embargo, el largo motor provocaba que la posición de manejo del prototipo fuera incómoda, por lo que el equipo de diseño retocó el propulsor para hacerlo más compacto.

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Al final la compañía optó por empezar con un nuevo prototipo, el proyecto 371. El liderazgo del equipo de diseño para el nuevo concepto de motocicleta recayó en Toshio Nozue, quien había trabajado en el equipo que creó la exitosa CB750.

Lo primero que Nozue hizo fue encargar a su equipo reducir el motor de seis a cuatro cilindros horizontales opuestos. Esto dio como resultado un bloque de 999 cc, que seguía produciendo 80 hp, pero a las 7,500 rpm y un torque de 63 libras-pie, a las 5,500 rpm.

Este motor estaba acoplado a una caja de cambios de cinco velocidades montada debajo del cigüeñal y también contaba con un alternador accionado por engranes, que giraba en sentido contrario al del motor, para eliminar el efecto de torsión en la moto, similar al que se experimentaba en las motocicletas Moto Guzzi y BMW de la época con sus motores montados longitudinalmente. Este fue el prototipo que se transformó en la Honda Gold Wing GL1000 original de 1974.

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La primera Honda Gold Wing de producción en serie, la GL1000, se mantuvo con un estilo de diseño minimalista y convencional. Recibió su nombre del logotipo de Honda: las alas doradas. Equipada con el motor y la transmisión desarrollados en el proyecto 371, la motocicleta de producción final contaba con un chasis de acero, con el tanque de combustible montado debajo del asiento, tras las tapas laterales.

Habría sido demasiado engorroso montar el depósito de combustible en el lugar habitual, delante del piloto, ya que esto habría elevado demasiado el centro de gravedad de la moto. En cambio, al montar el depósito debajo del asiento, se mantuvo bajo, lo que contribuyó a que el peso de 295 kilos de la moto con fluidos fuera manejable.

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En lo que parecía el tanque de combustible en realidad era una guantera y un compartimiento que contenía un kit de herramientas y la palanca de arranque a patada, en caso de que fallara el arranque eléctrico o que la batería se descargara; también facilitaba el acceso a los fusibles eléctricos. El motor usaba árboles de levas en cabeza simples en cada bancada de cilindros, y en lugar de ruidosas cadenas, empleaba correas dentadas.

Sabiamente, Honda se aseguró de que las correas fueran fácilmente cambiables, quitando la cubierta delantera del motor. Honda también instaló una transmisión de amortiguación en la parte trasera del cigüeñal, para asegurar la suavidad de la transmisión de potencia.

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La GL1000 fue diseñada para ser una gran moto de turismo, aunque Honda aún no había definido el segmento. En realidad, Honda probablemente aún no había definido del todo el mercado en el que encajaría este nuevo concepto de moto. Era grande e impresionante, construida sobre la idea japonesa de que los estadounidenses piensan que cuanto más grande, mejor.

Su precio era más bajo que el de sus rivales proyectadas. La Harley-Davidson Electra Glide de 1975 costaba 3,555 dólares; la BMW R90/6 3,395 dólares; y la Moto Guzzi 850-T 2,699 dólares. Honda fijó el precio de la Gold Wing GL1000 en 2,895 dólares, así que no era la más barata, pero sí tentadoramente asequible. Los frenos de la Gold Wing GL1000 estaban conformados por discos dobles en la rueda delantera de 19 pulgadas y un solo disco en la rueda trasera de 17 pulgadas.

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Con un motor refrigerado por líquido, que exhalaba a través de un sistema de escape grande y eficiente, árboles de levas accionados por correa y transmisión por cardán con amortiguación, la GL1000 era una silenciosa limusina, que recordaba a un Rolls-Royce, pero con dos ruedas.