Es una de las grandes protagonistas dentro del elenco de novedades de este 2025, pues es una de las motos más vendidas. Más de 20 años de éxitos, versiones y cilindradas, aunque siempre cumpliendo con tres aspectos fundamentales: estética deportiva, potencia y buen funcionamiento general, por un precio atractivo.
Sin embargo, hacía falta una renovación y aquí la tenemos. Se actualizaron cosas necesarias, sobre todo en electrónica y equipamiento y, por supuesto, la estética. Nada en profundidad, pero sí en la buena dirección, sin perder su esencia e identidad.
En esta ejecución, el cambio más significativo reside en las ópticas. El faro delantero fue rediseñado por completo, y ahora se compone de tres módulos, todos LED y una pequeña y rediseñada cúpula que va encima. Detrás, el colín no se parece en nada al de versiones anteriores, es una línea o mejor dicho un guiado LED de lado a lado, que la verdad queda muy bien, incluso de día.
Ahora, el chasis tubular de acero está más a la vista y se añadieron nuevas tapas, detalles y piezas, como las que van en ambos lados del depósito, terminadas en aluminio cepillado. Un lavado de cara en el que no se perdió la identidad del modelo, porque sabes que es una Z900 desde lejos.
En cuanto a la ergonomía, hay cambios que involucran sobre todo al asiento, pues cambia de forma, de rigidez y de tapizado, menos deslizante. Además, va con los bordes redondeados, para poder descolgarte y moverte sin que moleste. Está a 830 mm del suelo y yo, con mis 1.80 metros de estatura, llego perfectamente al suelo en alto total, con las plantas de los pies posadas y aún me sobra algo, porque las piernas están levemente flexionadas.
Prueba Bajaj Dominar 400
En marcha las piernas no quedan demasiado abiertas y esto se agradece, además da la sensación de ligereza. La protección aerodinámica en las piernas cuando se va deprisa es aceptable, obviamente nula en la parte superior del cuerpo y el casco. El manubrio también es nuevo, más ancho, aunque con una forma muy parecida al de la versión precedente.
La postura que se adopta es cómoda, muy neutra; el cuerpo queda erguido, muy ligeramente echado hacia delante, pero sin cargar en exceso peso en las muñecas. Por su parte, los estribos están retrasados, pero no demasiado y las piernas no quedan muy flexionadas. Por lo tanto, hablamos de una postura poco forzada y válida para cualquier escenario por el que vayamos, lo que habla, y muy bien, de la polivalencia de la Z900 para un “todo uso”, sin duda una de sus mejores virtudes.
El motor tetracilíndrico en línea es el que conocíamos, pero con una serie de actualizaciones, sobre todo en su gestión electrónica. Ahora es Euro 5+, consume un 16% menos de combustible, se redujeron las emisiones y también la potencia en un caballo (124 hp).
Pero lo más relevante, a mi juicio, es que mejoró la entrega a bajo y medio régimen, sobre todo en lo segundo y esto es bueno porque sin perder su parte explosiva, que está en torno a las 7,000 rpm, mejora notablemente en su “rango civilizado” y de nuevo te vuelvo a hablar de la polivalencia. Además, recupera muy bien desde lo más bajo del tacómetro, y se nota sobre todo cuando sales de una curva cerrada o en adelantamientos con el motor bajo de vueltas.
El tacto del propulsor es también el que era, es decir, entrega de potencia lineal, sin el más mínimo bache y con ausencia total de vibraciones. A pesar de tener un escape rediseñado el sonido es también el mismo, quizá algo más ronco en la zona alta del cuentarrevoluciones.
Es ahí donde te das cuenta de lo que llevas entre las piernas, potencia a raudales para una conducción deportiva, se puede ir muy deprisa, pero también permite un uso moderado, no pide siempre “guerra”, tiene una faceta de moto dócil, que también hay que tomarla en cuenta, para un uso en ciudad, por ejemplo.
Tiene los tres habituales modos de conducción y otro personalizable, en los que sólo varía la entrega de potencia y el control de tracción en tres niveles. El acelerador electrónico tiene un tacto muy sensible y reactivo a cualquier movimiento del puño derecho, y aquí una de las principales novedades: monta una unidad de medición inercial de seis ejes, encargada de gestionar el nuevo sistema de asistencia en curva, control de tracción, shifter, ABS en curva y los modos de manejo.
Prueba Ducati Multistrada V2 2025
La caja semiautomática ahora viene de serie y es bidireccional, es decir, puedes subir o bajar marchas sin necesidad de accionar el embrague. El funcionamiento es correcto, de hecho, para subir marchas, tiene un sonido muy de moto de carreras cuando corta, para engranar una marcha en un rango alto de revoluciones.
En cambio, para bajar de marchas, me gustó menos, ya que no tiene tanta precisión, además la palanca está dura, por lo que las reducciones las hice usando el embrague, pues consigues mucho mejor control de las reducciones, gracias también al embrague antirrebote asistido.
De poco sirve un motor vigoroso sin una parte ciclo que lo respalde y aquí la Z900 cumple. Y digo cumple porque, sin grandes alardes en cuanto a frenos y suspensiones, consigue un rendimiento dinámico muy satisfactorio, incluso cuando hay que subir el nivel de exigencia.
La horquilla invertida es regulable en compresión y precarga, mismas regulaciones que tiene el amortiguador trasero, que va en disposición horizontal. En ambos casos se muestran eficaces y hacen de la Z900 una moto estable y eficiente en curva, puedes ir muy rápido sin notar ningún comportamiento extraño, transmite confianza y copia muy bien por donde pisa.
En ese sentido pisa con decisión y adherencia, con los Dunlop Sportmax que trae de serie, neumáticos que le sientan bien porque funcionan en cualquier circunstancia, incluso al principio de la sesión de pruebas, donde encontramos asfalto frío y húmedo en determinadas zonas.
Una vez que toman mayor temperatura la adherencia es buena y permiten acomodarse a placer, incluso por encima de los 40 grados de inclinación, un dato que se puede observar en la nueva pantalla TFT de 5 pulgadas, ya que tiene un sensor que te marca la inclinación en tiempo real y guarda la máxima inclinación de cada lado.
La pantalla no es muy grande (tampoco es que haya espacio para más pulgadas) pero ofrece la información básica en un tamaño razonable, además, tiene dos modos de visualización muy interesante. Tiene conectividad para smartphones, a través de la app Rideology con navegación, llamadas e incluso puedes dar indicaciones por voz. No me encantó el cambio de modo de conducción, ya que se hace a través de una botonera en el mando izquierdo, un poco lento y la navegación no demasiado intuitiva.
Prueba Triumph Tiger Sport 800
En el apartado frenos por fin llegaron las ansiadas pinzas de anclaje radial al tren delantero. Son Nissin, al igual de que la bomba, y ofrecen una frenada contundente y de fácil dosificación, además ¡quedan más bonitas! El freno trasero cumple con su función de forma correcta, pero la palanca está demasiado alta, lo que obliga a levantar la punta de la bota para poder frenar. Me gustó el ABS, poco intrusivo, pero una vez que entra en funcionamiento, detiene la moto enseguida al tener los pulsos muy seguidos entre sí.
Pues ya tenemos nueva Z900. En esencia la misma que ya conocíamos y que la ha llevado a lo más alto de los ranking de ventas durante mucho tiempo. Hay mejoras, ninguna en profundidad, pero sí necesarias, no sólo para cumplir con normativas, sino también para cumplir con los amantes del modelo, que tienen una Z900 mejorada y actualizada, prácticamente al mismo precio que la versión precedente.
Es una moto deportiva e imponente, con un rendimiento dinámico que puede cumplir con las expectativas de prácticamente cualquier usuario, por muy exigente que sea, pero también hablamos de una moto cómoda y polivalente, que vale para cualquier escenario que se te ocurra, ciudad incluida.
