Desde su lanzamiento en 2012, Honda ha ido introduciendo distintas mejoras en un modelo que se encuadra dentro de su gama Adventure, aunque su orientación es totalmente para el asfalto, como lo demuestran sus rines de aleación de 17 pulgadas o sus suspensiones recortadas desde la versión 2021. Como antiguo propietario de dos NC (una 700 manual y una 750 con DCT), casi me decantaría por englobar la NC750X dentro de su gama Touring en un escalón inferior al de la NT1100, que hace poco también pudimos probar en su versión 2025.

De todas formas, no me voy a enredar en temas subjetivos y entraré de lleno a contar cómo va esta nueva versión 2025 de la NC750X, pues, como decía al inicio, recibió algunos cambios que hacen de ella una moto más eficaz todavía. Precisamente viajamos a Portugal, para comprobar qué tal han resultado todas estas mejoras.

Misma Apariencia

Estéticamente, la NC750X preserva una imagen continuista, marcada por su frontal afilado y su parte central más voluminosa. El faro delantero es de nuevo diseño y, en teoría, con mejor iluminación, que es otro de los aspectos criticados de los modelos anteriores. La presentación tuvo lugar de día y no pude comprobar hasta qué punto es más efectivo este nuevo faro.

El parabrisas también es nuevo y creo que sigue siendo corto para uso en carretera. Tuve la oportunidad de probar una unidad con el parabrisas opcional regulable, más alto y ancho. La diferencia es notable y creo que le hubiera quedado bien esa posibilidad de regulación al parabrisas estándar, de cara a bajarla en ciudad o días de calor, y de subirla para circular con mayor confort a alta velocidad. Al menos, el parabrisas de serie no transmite turbulencias en la zona alta del casco. También extrañé unos cubremanos de serie.

Tanto el parabrisas como el carenado están fabricadon en un material denominado Durabio, que tiene origen biológico. Es más, en su propio proceso de fabricación, se puede dar color para después no tener que usar pintura. Es el caso de la negra y de la verde con la que estuve rodando.

Detrás e la pantalla encontramos una nueva instrumentación tipo TFT y que es como la que se han montado en gran parte de los modelos 2025 de la firma japonesa. Incorpora conectividad y se maneja con los nuevos mandos retroiluminados de manejo intuitivo. La calidad de imagen de la instrumentación es muy alta, sin reflejos por luz exterior y con muy buen tamaño de los gráficos, incluso para los que ya vamos perdiendo visión de cerca por la edad.

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El único dato que falta, en mi opinión, es el de la temperatura ambiente y también me hubiera gustado que ccontara con una toma USB, ya sea en la propia instrumentación o en algún punto cercano del manubrio. De forma opcional se puede añadir una toma USB que va dentro del espacio de almacenamiento para el casco.

Gran capacidad de carga

Como no podía ser de otra forma, la NC750X mantiene ese habitáculo en la parte delantera, donde habitualmente se encuentra el depósito de gasolina, cuya capacidad de 23 litros permite albergar un casco integral. Tiene el tamaño justo para el día a día sin necesidad de un baúl trasero e incluso para el equipaje de un fin de semana.

Para aquellos que requieran de más espacio, Honda incluyó de serie las maletas rígidas con capacidad para un casco integral, cada una de ellas. Es una gran noticia para todos esos viajeros, pues permite ahorrarse el costo, tanto las propias maletas, como los acoplamientos de las mismas.

Igual te estás preguntando dónde está entonces el depósito de combustible. Pues está en la parte central, bajo el asiento, y hay que levantar el del pasajero para acceder al tapón de llenado. Se mantiene el mismo tapón de las primeras versiones, de chapa y poco vistoso, aunque por suerte no se ve salvo cuando cargamos combustible.

El asiento del piloto, ya que hablo de este aspecto, queda situado a sólo 800 mm del suelo, por lo que se llega muy bien con los dos pies, incluso a pilotos de poca talla, como es mi caso. Tiene mucha superficie de apoyo, pero resulta duro y recomiendo su sustitución por el asiento opcional confort, que pude probar. Este asiento mejorado tiene 15 mm más de relleno, pero no eleva la altura del mismo en esa misma medida, por lo que se sigue llegando muy bien al suelo.

Doble disco delantero

Tras ajustar los mandos a mi gusto, salimos a rodar por carreteras muy reviradas, pero con buen asfalto, el cual estaba totalmente seco. La NC750X es una moto con la que se puede ir muy rápido en este tipo de superficies, aunque no está enfocada a un usuario de corte deportivo. Por ello, los ingenieros encargados de su desarrollo entendían que, con un sólo disco delantero, la moto cumplía de forma sobrada en su cometido.

Mi experiencia con ella me decía que efectivamente cumplía, pero lo de forma sobrada ya era más cuestionable. Por lo general, sí, pero en determinados momentos, echaba de menos algo más de potencia de frenado, y no había más que leer los grupos de usuarios en redes sociales para comprobar que no era el único que pensaba así.

Por fin, en 2025, Honda incorporó un doble disco delantero, de 296 mm de diámetro, con pinzas Nissin de doble pistón y anclaje axial. Tras haber rodado unos 80 km de curvas con ella, puedo decir que la mejoría es palpable, pero no sólo en potencia de frenada, también en el tacto a la hora de accionar la maneta derecha. No es una frenada contundente, no deja la moto clavada según aprietas la maneta, por lo que se modula muy bien la intensidad requerida, pero tampoco te obliga a ejercer mucha intensidad cuando quieres detener la moto en seco.

DCT actualizada y sorpresa con la manual

Otro aspecto que se modificó en la NC750X fue el funcionamiento del DCT. Se nota tanto en ciudad como en carretera. En uso urbano es significativa la mejora en maniobras y al circular entre coches, pues su tacto es suave y funciona de forma parecida a como se hace con un embrague.

A mayor velocidad, también se aprecia un accionamiento mucho más suave entre las marchas, tanto subiendo como bajando, pero, sobre todo, en las curvas, pues apenas se nota cuando el sistema cambia de marcha de forma automática. Ya sabes que el DCT permite que el piloto tome el control del cambio mediante las levas, pero siempre sin maneta de embrague. La leva para subir de marcha la bajaría un poco, mientras que la de reducir está en una posición adecuada.

A mitad de ruta me subí en una NC750X con cambio manual. Desde mi 700 de 2012 no lo había vuelto a hacer y creo que, para aquellos que sólo se mueven por carretera y prácticamente nada de ciudad, podría ser su opción preferida. Y es que la versión manual es 10 kilos más ligera que la otra, lo que se nota sobre todo al enfrentar las curvas. Por otro lado, su accionamiento, tanto de la maneta del embrague como de la palanca de cambio, es muy muy suave, de mantequilla, como diría aquel.

Por otro lado, el cambio manual permite llevar el motor hasta su régimen de giro máximo, que en esta moto es bajo. Esta moto hay que entenderla para disfrutarla. Los más prejuiciosos se quedan con los 59 hp de potencia máxima que anuncia su ficha técnica, obviando que los alcanza a las 6,750 rpm y sin tener en cuenta que los 69 Nm de torque los obtienes a las 4,750 rpm.

Esto permite una curva de torque increíble en el rango de uso en el que habitualmente se mueve un usuario en un día de ruta. No hace falta apretar el mango de esta moto para rodar muy rápido en carretera de montaña, solamente podrás encontrarte algo escaso en momentos muy puntuales si además vas cargado y con pasajero. Pero como te digo, es más una cuestión de entender la filosofía de esta moto.

Suspensiones básicas

Para mí, el motor no es determinante a la hora de llevar un alto ritmo de conducción, creo que las suspensiones limitan algo más en este sentido. En mi opinión, cuando se acortó el recorrido de las mismas en 2021 se perdió parte del confort que tenía la NC750X, pues ahora me resultan algo secas, tanto delante como detrás, lo que se nota especialmente en baches y rodando a alta velocidad, que, si bien es verdad, no es lo habitual con esta moto.

Creo que este apartado tiene margen de mejora en próximas versiones y no sólo en el sentido dinámico, también en cuanto a reclamo publicitario si la marca se decide por una horquilla invertida que dé una imagen más actual de la propia moto.

Opinión y valoración

Más de diez años después de su lanzamiento, la NC750X se mantiene como una de los modelos más interesantes para esos usuarios que buscan la moto total. Nació como moto económica, tanto en precio como en costo de mantenimiento, en un momento de crisis, pero ha logrado permanecer en el catálogo en períodos de bonanzas, gracias a sus capacidades urbanas y ruteras.

En ciudad brilla por su asiento bajo y su capacidad de carga (incrementada con las maletas de serie), mientras que en carretera lo hace por su facilidad de uso y comportamiento dinámico, ahora con mayor eficacia gracias a la frenada.

Sus principales detractores se quejan de la potencia escasa de su motor, mientras que un porcentaje muy alto de sus propietarios alegan que un motor tan lleno en bajos y medios son más que suficientes para viajar. Yo me encuentro en este último grupo, creo que lo único que hace falta es adaptar la conducción a la propia personalidad de su propulsor. Sí me gustaría un avance en el apartado de las suspensiones, una vez que se ha solventado la frenada.

Por último, indicar que no tengo muy claro si prefiero la versión DCT o la manual, pues por un lado aprecio la mayor ligereza de la segunda, pero también me atrae la comodidad del cambio semiautomático si vas a hacer un uso intensivo en ciudad.