A pesar de solo haber hecho una toma de contacto con la V100 Mandello, ya me dejó claro que es una moto sumamente especial por muchos motivos que te voy a contar durante el desarrollo de esta prueba. Cuando tienes muchas ganas de probar una moto las expectativas suelen ser altas y se corre el riesgo de que no se cumplan. Este no fue el caso y Moto Guzzi ha vuelto a demostrar que es capaz de crear motos únicas en el momento ideal, ya que se conmemora el 100 aniversario; de ahí el apellido de esta V100.
Ya acertó de pleno con la exitosa V85 TT y parece que lo ha vuelto a hacer, aunque esta vez se metió en un terreno desconocido, porque si hay algo complicado es etiquetar a la V100 Mandello y eso es un claro punto a su favor, ya que entra en el mercado como algo singular y hay mucha gente esperando este tipo de apariciones. Desde luego puede catalogarse como una moto sport-turismo pero realmente camina en su propia dirección.
Quizá no es una moto para los más puristas y seguidores de Moto Guzzi, porque ellos no verán con buenos ojos que esta sea la primera moto de la marca italiana que emplea refrigeración líquida para su motor en V a 90º en disposición transversal al sentido de la marcha. También introduce 4 válvulas y doble árbol de levas, además de ir acompañado de un embrague bañado en aceite. Todo mucho más convencional y avanzado. Era un paso necesario tarde o temprano para lograr una mecánica más eficiente en todos los sentidos.
Estamos ante una moto en la que el motor juega un papel algo más que relevante. Se denomina “Compact Block” por lo compacto que resulta frente al último 4 válvulas por cilindro que fue el 1200, aunque aun así es un motor grande que pesa unos 65 kilos. Me parece una auténtica belleza por su geometría de líneas y simpleza de formas, aunque esconde una gran complejidad técnica. El resultado es un motor rebosante de torque (105 Nm) y con una potencia de 115 hp para mover un peso nada desdeñable de 233 kilos en orden de marcha.
Estaba deseando arrancar la V100 S que me había tocado para escuchar y sentir su tacto y sus pulsos. Este tipo de mecánicas, al estar ubicados en sentido transversal, al sentido de la marcha, tienen un efecto muy parecido a los motores bóxer de BMW, y es que al acelerar los movimientos laterales desplazan la moto ligeramente a los lados. Se sienten muy vivos y nos hacen partícipes. Pero también tenía mucha curiosidad por comprobar cómo era la aerodinámica adaptativa en la práctica. Moto Guzzi ha sido la primera marca en la historia que introdujo este concepto tan innovador que me costaba un poco asimilar.
Esta versión S se diferencia por detalles estéticos y algunos de equipamiento, pero principalmente por montar suspensiones semiactivas Öhlins, algo que le va muy bien a una moto de este estilo, que busca la comodidad sin renunciar a un eficaz comportamiento dinámico. Al ser capaces de adaptarse a cada modo de conducción en tiempo real prometen un rendimiento que estaba ansioso de probar.
Me gustaría recalcar, antes de comenzar con la prueba dinámica, que estamos ante una moto que en alto total destaca por su presencia en cuanto a un diseño muy original y también por la calidad general que transmite tanto visualmente como al tacto. Además, llaman mucho la atención los componentes de la parte ciclo, que son de primer nivel y tanto la pantalla como los mandos avisan de la presencia de una gran cantidad de tecnología y equipamiento.
Estilo y dinamismo con un motor sorprendente
Por fin me acomodé con relativa facilidad en el puesto de conducción, aunque sin ir sobrado, ya que el asiento está a 815 mm del suelo y mido menos de 1.70 metros. Efectivamente, tras pulsar el botón de arranque, las vibraciones sacudieron levemente mi cuerpo hacia un lado y el otro. El V a 90º de 1,042 cc había despertado con suavidad y con carácter, discreto al ralentí y esperando a que insertara la primera marcha para comenzar la ruta.
Pero me tomé un poco de tiempo para posicionarme a gusto y repasar por encima todo lo que tenía al alcance de mis ojos y mis manos que no era poca cosa. Seleccioné el modo “Strada” de los cuatro disponibles: Sport, Turismo y Pioggia (lluvia). Se activa el sistema aerodinámico adaptativo en cualquiera de ellos, configurándolo desde la instrumentación, pero ya hablaré de su efecto en marcha más adelante.
Apuntar que la pantalla TFT tiene buen tamaño y los mandos izquierdos son pocos, pero con muchas funciones que debemos conocer y al principio es un poco complicada la lógica de los botones. Pero es cuestión de ir tocando un poco para ver lo que se ofrece, que es mucho, ya que permite configurar numerosos parámetros de información y ajustes.
Comenzamos a rodar para realizar una ruta muy variada, tanto por carretera y autopista, fundamentalmente. Una de las cosas que más me llamó la atención es que, a pesar de que la transmisión por cardan, que siempre resulta un poco brusco, se ha hecho un trabajo bastante bueno, ya que su funcionamiento al cambiar de marchas es más suave de lo que me esperaba; el embrague es hidráulico. Por cierto, qué bien le sienta el monobrazo que Moto Guzzi cambió de lado, reservando el costado derecho para el escape y el izquierdo para la transmisión que va en el interior del monobrazo, al que se ancla directamente el amortiguador.
Además, cuenta con cambio semiautomático bidireccional de serie y me dio la impresión de funcionar muy bien, incluso cuando la moto no estaba muy alta de revoluciones. Las marchas entran con facilidad y la caja de cambios es precisa, aunque la palanca un poco dura.
Pero lo que más me iba llamando la atención en estos primeros compases era el rendimiento del motor, que se mostraba fino en la respuesta, pero muy jugoso en cuanto a la entrega de torque. Y es que como ya encontramos el 90% de los 105 Nm a partir de las 3,500 revoluciones, la respuesta es vigorosa y el sonido más estimulante de lo que me esperaba.
Esto provoca que el propulsor no tenga que marchar en su régimen óptimo, porque rápidamente lo encontramos y provoca que no tengamos que ir cambiando de marchas constantemente. Es más, puedes dejar caer por completo el motor en una marcha larga y apenas da tirones para posicionarse en sus revoluciones más óptimas. Por momentos parecía que llevaba una moto automática.
Dinámicamente también me fui percatando del acertado trabajo hecho en cuanto a reparto de pesos, centro de gravedad y geometrías de dirección, ya que la V100 Mandello se mueve con soltura a pesar de sus dimensiones y peso. A velocidades bajas y medias se desenvolvía bien y cuando el ritmo fue incrementándose la sensación de aplomo era absoluta.
Disfrutando de la aerodinámica adaptativa
Fue el instante en el que modifiqué el modo de conducción y al poner “Turismo” que unos paneles laterales comenzaron a abrirse y la sensación de la corriente de aire en esa zona a disiparse. Ante la agradable sorpresa del efecto cambié otra vez el modo de conducción para volver de nuevo al “Turismo” y comprobar que, cuando esos deflectores se abren, la protección contra el viento aumenta de forma sutil.
Si lo combinamos con la posición más alta del parabrisas (90 mm de recorrido) que es regulable de forma eléctrica, tenemos un resguardo bastante bueno. También debo apuntar que el efecto se nota y gusta mucho, pero tampoco es milagroso, ya que los paneles deflectores que se despliegan son más bien pequeños, pero me parece una idea para aplaudir y que abre un interesante camino en cuanto a la versatilidad que puede ofrecer una moto en un aspecto tan importante como el de la protección aerodinámica.
En cuanto al comportamiento, pudimos hacer los kilómetros suficientes como para tomarle el tacto a una moto que en marcha es tan peculiar como detenida, y tan agradable. A pesar de no ser liviana ni compacta se muestra dócil a cualquier velocidad, sin resultar excesivamente física, con una rueda delantera muy predispuesta la hora de cambiar de dirección con rapidez. Lógicamente no es una moto puramente deportiva ni lo pretende y la conducción que plantea no es radical en absoluto, pero admite ritmos elevados en tramos virados, apoyada en unas suspensiones muy competentes y un chasis que la permite moverse bien.
Además, todo está apoyado en un equipo de frenos altamente cualificado y 100% resolutivo, que goza de muy buen tacto cuando accionamos las pinzas monobloque de anclaje radial Brembo delanteras. Incluso, en un puerto muy ratonero, tuve la oportunidad de tratar de ir deprisa forzando el conjunto y pude comprobar cómo la V100 Mandello colabora para hacerla girar sin demasiado esfuerzo en las curvas más cerradas.
Si te metes en algún “problema” todas las ayudas a la conducción tienen funcionamiento en curva, es decir, el ABS, el control de tracción (4 niveles) y el freno motor (2 niveles) funcionan en inclinación, lo que siempre aporta un extra de seguridad activa si tenemos algún contratiempo. Por cierto, para terminar de detallar la electrónica, apuntar que hay tres niveles de entrega de potencia y que la suspensión Öhlins Smart EC 2.0 se puede ajustar en dos modos: comfort y sport. Así que tenemos una moto muy bien arropada en cuanto a ayudas a la conducción y adaptación a los gustos o necesidades de la persona que maneja.
Eficaz y confortable
No le falta control de velocidad de crucero para poder descansar un poco la mano del acelerador cuando estamos haciendo un trayecto largo por autopista. Esto, junto a los puños calefactables, terminan de apuntalar ese logrado carácter de turismo que también se apoya en una ergonomía relajada, pero con un claro matiz deportivo al llevarse las piernas un poco hacia atrás.
Algo a lo que ha contribuido a la comodidad es un detalle muy importante; se giraron las cabezas del motor 90º para hacer más espacio para las piernas, ya que los motores más grandes de Moto Guzzi tenían el inconveniente de que estorbaban un poco en la zona de las rodillas. Esto también benefició la inyección electrónica, gracias a que ha mejorado la ubicación del sistema de aspiración.
Me sorprendió mucho el excelente rendimiento del motor en la zona media-alta del cuentarrevoluciones, donde impone un empuje muy fuerte si nos empeñamos en no soltar el acelerador y además vamos en el modo deportivo, donde la entrega de potencia es muy directa. Además, libera un sonido por el escape que tiene un claro matiz deportivo o al menos a mi me lo pareció.
Excelentes prestaciones y gran comodidad es la nota predominante cuando vas con terreno despejado por delante. Con unas suspensiones que trabajan de forma impecable en el modo semiactivo, pero que además también permiten regulación manual si lo queremos. Esto te permitiría afinar más la respuesta, pero para eso ya hay que saber un poco más en todos los sentidos, aparte de que la gracia es que los ingenieros hayan trabajado para tí.
Como conclusión final acerca de su rendimiento y sensaciones a los mandos, diría que está muy bien planteada, ya que transmite una gran solidez a ritmos medios y altos, permitiendo que a la vez sea una moto con un interesante instinto deportivo. Se nota un acertado trabajo en la cohesión de suspensiones, chasis y frenos, que está apoyado en un motor brillante que admite una gran variedad de usos. Sin duda es una moto dirigida a un público maduro en cuanto a conducción que pueda valorar su especial carácter que necesita kilómetros por delante para desplegar todo su potencial rutero repleto de tecnología y salpimentado con un alto grado de confort.
Conclusión y valoración final
La Moto Guzzi V100 Mandello S es una de esas motos que, antes de probarla, me había causado curiosidad y provocado muchas ganas de subirme, y recalco que no me ha defraudado en absoluto. Por supuesto el equipamiento es muy alto y de una calidad fuera de toda duda. También el aspecto de todo es impecable y está repleta de buenos detalles, tanto estéticos como tecnológicos.
Tanto para los entusiastas de la marca como para los amantes de las mecánicas en V o incluso en bóxer, es una tentación porque es la moto más ambiciosa de la marca de Mandello del Lario en muchos años y está propulsada por un motor muy competente. Tiene estilo, uno inconfundible que ha sabido beber con sutileza de las raíces de la marca y que resulta original y con un toque cool total, y todo esto con el colofón de una aerodinámica adaptativa que funciona en la medida de sus posibilidades, ya que no son dispositivos muy grandes, pero sí eficaces al 100%.
