Los japoneses eran conscientes de que entre sus modelos V-Strom 1050DE y V-Strom 1050 Tech, así como entre las V-Strom 650 y V-Strom 650 XT, de concepto más tranquilo y dirigidas casi por completo al asfalto, había un escalón importante y necesitaban de una motocicleta intermedia para llenar ese interesante espacio. Es así como nació la V-Strom 800DE, encargada, junto con la naked GSX-8S, de estrenar un nuevo motor de dos cilindros paralelos de 776 cc y 83 hp y de volver a colocar a Suzuki en plena actualidad en el panorama de las trail medias.
Además lo hace con una moto muy orientada al off-road tal y como refleja el empleo de la rueda delantera de 21 pulgadas y las suspensiones regulables con 220 mm de recorrido. Lógicamente, el uso de las siglas DE (Desert Experience) nos hace pensar que en un futuro llegará una versión Tech, como en la 1050, con un enfoque más turístico dentro del asfalto, pero eso el tiempo lo dirá y de momento nos quedamos con todo lo que ofrece la V-Strom 800DE, que no es poco.
Para conocerla más fondo, la marca nos citó en la localidad madrileña de Valdemorillo, en una presentación conjunta con la GSX-8S, y con un recorrido mixto, mitad carretera, mitad caminos y pistas. Lo cierto es que el trazado marcado por la organización no puede ir más acorde a una moto de estas características.
Herencia Big
Estéticamente, sigue la estela de la DR Big original, más deportiva e impactante que el perfil más formal de la V-Strom 650. Puede que sea menos atemporal y más arriesgado, pero lo cierto es que le otorga mucha personalidad. Además, no da la sensación de ser una moto muy grande y te subes con confianza, aunque una vez acomodado en su asiento, situado a 855 mm del suelo, te das cuenta de que es más alta de lo que parece. No se llega mal, eso es cierto, de hecho con mis 1.65 metros de altura, casi se apoyan los dos pies en el suelo. Los pilotos de 1.75 metros en adelante, apoyan los dos pies prácticamente por completo.
El buen tacto de los mandos denotan calidad, es más, me gusta que toda la navegación por la instrumentación apenas se realice con tres botones. Una instrumentación, ya que hablo de ella, con pantalla TFT totalmente a color y dos modos de visualización, fondo blanco y fondo negro, que se puede poner en automático para que varíe según la luz ambiental. Todos los datos se leen muy bien, incluso con el sol incidiendo directamente en ella. Una vez colocados todos los mandos a mi gusto, toca salir a probarla en marcha. Es más, comenzamos a hacerlo por el campo prácticamente sin haber tenido tiempo de adaptarnos a ella.
La Suzuki V-Strom 800DE en off-road
La primera impresión al ponerte de pie, es que es una moto pensada para llevar esta posición, gracias a la colocación alta de las estriberas y el manillar ancho, situado a buena altura, aunque igual queda algo bajo para los pilotos más altos. Al ser tan estrecha en la parte central, la posición es muy natural, permitiendo apretar las rodillas contra los plásticos laterales del depósito, aunque al echar el cuerpo hacia atrás en bajadas o en frenadas, se nota que la moto se va ensanchando por la parte trasera del asiento del piloto. Por otro lado, la pantalla, al ser tan corta, permite una buena visión prácticamente como en una moto de enduro.
En cuanto a las configuraciones que permite la V-Strom 800, tres modos de motor, cuatro del control de tracción y dos del ABS, utilicé principalmente el control de tracción en modo Gravel, que permite el deslizamiento de la rueda trasera, pero no lo desconecta del todo, en combinación con los distintos modos de motor y, por supuesto, con el ABS trasero desconectado.
Tengo que decir que lo que más me ha sorprendido de esta moto es precisamente la electrónica. El modo Gravel está muy bien conseguido, permite deslizar la rueda trasera en los giros para colocar la moto en las curvas, como si no hubiera control de ningún tipo, mientras que, cuando llegas a una zona rota con piedras sueltas, evita que la rueda trasera se ponga a escarbar, pero sin llegar a perder empuje como ocurre con el control de tracción en una posición normal. Me gustaría poder probarlo en lodo, pero en un suelo tan seco como éste me ha gustado mucho la puesta a punto. De hecho, es mucho más eficaz que con el control de tracción desconectado, como comprobé en algún momento, pues te permite más errores a la hora de abrir el acelerador.
También es cierto que la entrega de potencia es muy lineal, especialmente si utilizas los modos de motor menos deportivos. Pero incluso en su posición con respuesta más directa, es muy fácil modular con el acelerador. El funcionamiento del cambio rápido es igualmente impecable y eso que las botas más de campo no ofrecen el mismo tacto que unas ruteras. El escalonamiento es acertado, con una primera no demasiado larga para ayudarte en las zonas más ratoneras.
En cuanto a suspensiones, ambos con componentes regulables, me parecieron algo blandas en su posición original. Me gustaría haber tenido más tiempo para ajustarlas a mi gusto, pues la horquilla me hizo tope en algún punto, aunque por otro lado, absorbe muy bien los baches y transmite mucha seguridad cuando te enfrentas a zonas más complicadas. El amortiguador trasero me gustó igualmente, pues logra que la rueda trasera se mantenga pegada al suelo en todo momento, lo que ayuda a la hora de acelerar y en las frenadas.
Ya que hablo de los frenos, indicar que tanto por tacto como por potencia, contamos con un equipo muy competitivo. El ABS es desconectable en la rueda trasera, mientras que adelante se mantiene igual. Lo bueno es que es poco intrusivo, por lo que permite abusar de él en todo momento. Eso sí, ojo que los neumáticos no son de taco puro, son unos Dunlop Mixtour, con un buen compromiso en tierra y asfalto, pero no están pensados para un uso exclusivo en off-road. En definitiva, tenemos una moto más ágil de lo que esperaba en campo, sobre todo teniendo en cuenta sus 230 kg, con mucho aplomo incluso en terreno roto, lo que hace que enseguida te sientas confiado y seguro. Veremos cómo se traduce todo esto cuando se sale a carretera.
La Suzuki V-Strom 800DE en carretera
Una vez que salimos de la pista y llegamos al asfalto hay que volver a conectar el ABS y quitar el modo Gravel del control de tracción. Puedes hacerlo con los mandos o bien apagando el motor con la llave y volver a dar el contacto. Una vez ya en acción, lo primero que nos encontramos es que estamos sentados en una moto muy cómoda, con un asiento muy ancho y con un confort bien conseguido, aunque no hice excesivos kilómetros como para poder sacar conclusiones definitivas. Le falta un parabrisas más alto y envolvente, la de serie se queda muy corta para su uso en carretera. Los espejos ofrecen muy buena visibilidad trasera, sin distorsión en la imagen y con mucha superficie.
Si en campo va bien, en carretera la V-Strom 800DE muestra su propio carácter, marcado por un motor muy alegre, que sube rápido de vueltas, pero del que tienes el control en todo momento. Pero lo sorprendente es que se muestra muy suave si se quiere ir despacio, incluso con marchas largas, por ejemplo, atravesando pueblos o simplemente disfrutando del paisaje. A esto hay que sumar un quickshifter que, como vimos en el campo, funciona con precisión y rapidez, tanto para subir como para bajar de marcha. He echado en falta la incorporación de un control crucero de velocidad para redondear su apartado electrónico.
La diferencia en el comportamiento, dependiendo del modo de motor seleccionado, es apreciable, siendo el más deportivo el que más me gustó, pues tiene una respuesta más directa sin llegar a ser brusco. La única queja que he encontrado en este sentido es que las vibraciones se dejan notar cuando se mantiene una velocidad constante en autopista, se notan en las estriberas y en los puños. Lo mejor para hacer turismo es su medio régimen, que te permite olvidar el cambio incluso rodando en sexta, quedando además margen suficiente para hacer algún rebase.
Otro apartado a destacar y a la espera de confirmar en una prueba más, es el consumo que se sitúa en 25 km/l a un ritmo alto. En cuanto a la parte ciclo, el ajuste blando de la horquilla también se aprecia en las curvas, especialmente antes de entrar al tocar el freno, aunque cuando se rueda en carreteras en peor estado se agradece ese reglaje, pues hace de la V-Strom 800 una moto muy cómoda.
El amortiguador trasero, de nuevo, muestra su mejor nivel cuanto más se le exige, pues estamos ante una moto que te pide diversión en todo momento ya que, como en el campo, apoya muy bien, es muy ágil y transmite mucha seguridad. El chasis, de nuevo diseño, aguanta perfectamente cualquier ritmo que impongas y da sensación de poder sujetar sin problema un conjunto más potente y pesado.
La frenada, igual, tanto delante como detrás, no desentonan en absoluto con el resto de componentes y puedes abusar de ellos en todo momento, pues su comportamiento no defrauda. Además, contamos con embrague antirrebote, que también sirve para mantener la moto estable en todo momento. Estamos, sin duda, ante una moto muy bien conseguida.
Conclusión y valoración
Mantiene, eso sí, su filosofía de moto fácil y agradable, pero con el picante que otorga su modo de motor más deportivo y las posibilidades off-road que permite su parte ciclo, especialmente las suspensiones y la rueda delantera de 21 pulgadas.
Estoy seguro que podrá satisfacer todos los deseos de aquellos usuarios más aguerridos, mientras que los más tranquilos y asfálticos hubieran deseado una moto más accesible (asiento más bajo) y con una mejor protección aerodinámica mediante una pantalla más grande.
Pero esto son divagaciones, lo que tenemos hoy día es una moto muy completa, muy disfrutable en todos los terrenos y que estrena por todo lo alto un motor divertido y capaz de transmitir muchas sensaciones. Larga vida a la V-Strom. Está disponible en México por un precio de 254,990 pesos.
